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"Es wird seinen ersten Flug nehmen der große Vogel vom Rücken des Hügels aus, das Universum mit Verblüffung, alle Schriften mit seinem Ruhm füllen. Und ewige Glorie dem Ort, wo er geboren ward."

1497 Leonardo da Vinci

"Auf dem Flugplatz... steht ein ganzer aviatischer Park. Der riesige waldumgrenzte Flugplatz... ist mit großen Tribünen versehen, von denen aus das Flugschauspiel prachtvoll zu beobachten ist... An gewöhnlichen Tagen wird in Johannisthal bei gutem Wetter immer von zahlreichen Piloten und deren Schüler geflogen, und der Zuschauer kommt fast stets auf seine Rechnung."

Bericht im Berliner Stadtführer von 1912


Flugwesen

Von Dr. A. Hildebrandt, Luftschiffer - Hauptmann a. D.

Am 26. Oktober 1912 waren es 5 Jahre, daß es dem Franzosen Farman gelang, den großen, 50 000 Franc hohen Preis von Archdeacon durch einen geschlossenen Kreisflug von einem Kilometer zu gewinnen. An einem nebligen Morgen hatten sich auf dem Exerzierfelde zu Issy-les-Moulineaux unmittelbar an der Umwallung von Paris etwa ein Dutzend Luftsportleute, unter diesen der Verfasser, eingefunden, um Zeuge des bedeutsamen Ereignisses zu werden. Mit großem Jubel wurde Farman nach seinem Fluge begrüßt, denn jetzt endlich mußte sich die Überzeugung Bahn brechen: "Wir können fliegen". Wirklich war auch mit diesem Kilometerkreisfluge von Farman das Eis gebrochen, das natürliche Anschauungskälte und künstliche Abkühlungsmittel wie Hohn und Spott um alle diejenigen getürmt hatten, die ohne Ballon fliegen wollten. Viel haben die Pioniere der Flugtechnik kämpfen müssen, lang und dornenvoll ist der Weg gewesen, auf dem hier der Fortschritt, der uns heute als etwas Natürliches dünkt, schreiten mußte.

Seit undenklichen Zeiten hat den Menschen das Problem gereizt, die Luft ebenso beherrschen zu lernen, wie die Erde und das Wasser. Es ist ganz natürlich, daß man ursprünglich dem Vorbild der Natur nachzuahmen strebte und den versuch machte, künstliche Vögel zu bauen oder am menschlichen Körper Flügel zu befestigen, die man mit menschlicher Kraft zu bewegen trachtete. Die Sagen aller Völker geben uns Kunde davon, daß diese Versuche häufig gelungen sein sollen, daß aber fast immer die Nachahmer der Natur bei ihren Flügen das Schicksal des Todes ereilt hat. Es sei hierbei nur an die Sagen von daedalus und Ikaros, von Phrixos und Helle erinnert. Wenn wir die menschlichen Gebilde der Technik betrachten, so müßte es uns eigentlich gar nicht verwunderlich erscheinen, daß das Problem des Fliegens nicht unter Nachahmung der Natur, sondern auf ganz anderem Wege gelöst ist. Sehen etwa unsere Boote oder große Ozeandampfer wie Fische aus? Oder ähneln die schnellen Fortbewegungsmittel auf der Erde, wie Fahrrad, Dampfmaschine und Automobil den Gestalten der schnellsten Tiere? warum soll also der fliegende Mensch dem Vogel ähnlich werden? Die Gelehrten haben denn auch immer nachzuweisen versucht, daß es zwecklos sei, den Vogelflug direkt nachzuahmen. Durch die verwickelten Rechnungen wies der eine nach, daß beispielsweise 17 Schwalben die Arbeit von 1 PS verrichteten, während ein anderer Gelehrter hingegen behauptete, ihre Arbeitsleistung sei außerordentlich gering.

Unsere heutigen Maschinen stammen größtenteils von dem Drachen, dessen Ursprung mit wahrscheinlichkeit in die Zeit zwei Jahrhunderte vor Christi Geburt zu verlegen ist. In jener Zeit sollder chinesische General Han-Sin mit einem Drachen der Besatzung einer belagerten Stadt, zu deren Entsatz er herangerückt war, die Richtung angegeben haben, in der er unter Benutzung eines unterirdischen Ganges in das Innere des Ortes eindringen wollte. Um acht Jahrhunderte später hat ein anderer chinesischer General, Kommandant der belagerten Stadt King-Thay, durch Drachen Briefe an die Späher seiner Verbündeten befördern lassen und ihnen außerdem die Richtung angegeben, in der das Entsatzheer heranrücken sollte.

Den ersten nachweisbaren Flug hat jedoch im Jahre 1617 Fausto Veranzio in Venedig ausgeführt. Dieser ließ sich von einem Turme mettelst eines primitiven Fallschirmes herab, er aus einer über einem quadratischen Rahmen gespannten Fläche bestand. Dieser Fallschirm war also schon als "Gleitflieger" ausgebildet, aus dem die ersten amerikanischen Flugmaschinen entstanden sind. Es ist unserem Landsmanne Otto Lilienthal (siehe Abbildungen) zu danken, daß er zuerst der Welt gezeigt hat, wie man mit mehreren Flächen ohne Zuhilfenahme einer Triebkraft Flüge von einigen hundert Metern durchführen konnte. Unter einem Gleitfluge versteht man den Abflug von einem erhöhten Punkte in einer sanft abwärts geneigten Bahn. Der Absprung erfolgt immer gegen den Wind; der Apparat, den man benutzt,kann dabei häufig, wenn der Winddruck stark genug wird, auch über die ursprüngliche Absprunghöhe getrieben werden. Die Luft trägt die schwere Maschine dadurch, daß sie gegen die unteren Flächen des Apparates, die fast immer eine mehr oder minder große Krümmung aufweisen, fließt und dadurch einen Druck nach oben ausübt, der der Schwerkraft entgegenwirkt.Es ist ja bekannt, daß der an der Fesselleine gehaltene Drachen in die Luft empor geführt wird, wenn der Wind gegen seine geneigten Flächen drückt und an ihnen nach unten abfließt. Ständige Luftbewegung ist hierbei natürlich erforderlich, weil sonst alsbald der schwere Körper zu Boden fallen würde. Die Kinder wissen dies auch sehr gut und begegnen dem drohenden Herabfallen dadurch, daß sie schnell mit der fesselleine in der Hand gegen den Wind anlaufen und ihren Drachen wieder in die Höhe drücken lassen. In der Meteorologie, wo man die Drachen dazu verwendet, Instrumente, die selbständig Luftdruck, Temperatur, Feuchtigkeit und Windstärke aufzeichnen, in die Höhe zu bringen, benutzt man eine durch elektrizität getriebene Winde, um möglichst schnell den Drachen einzuholen und ihn dadurch wieder zum Steigen zu bringen.

Wie vielseitig der Drachensport ist, geht daraus hervor, daß man erstlich dabei ist, mit seiner Hilfe photographische Aufnahmen von ungangbarem Gelände, z. B. in den Kolonien, zu machen und diese für die Anfertigung von Karten zu benutzen. In den verschiedensten Armeen, wie in Frankreich, England, Rußland und Amerika, sind ferner besondere Drachenabteilungen eingeführt worden, da man hier mit seiner Hilfe auch Beobachter in die Höhe von einigen Hundert Metern hinaufführt. In Frankreich hat man jetzt nach dem Sstem des Hauptmanns Saconnay für diese Zwecke einen Automobilpark eingeführt. Jede Drachenabteilung verfügt über einen Motorwagen von 24 PS, an dem sich die Winde für das Fesselkabel befindet. ein Anhängerwagen führt die zusammengelegten Drachen mit sich. Zu jeden Drachenpark gehört ein Offizier sowie 20 Unteroffiziere und Mannschaften. Innerhalb 3 Minuten bereits können die Drachen zum Aufstieg bereit gemacht werden.

Lilienthal hatte nun nicht den Drachen ohne weiteres nachgeahmt, sondern sich flügelflächen an den Körper gebunden, mit denen er von einem freigelegenden Hügel abschwebte. Da er vom Winde zu stark hin- und hergeworfen wurde, verdoppelte er die Flächen, das heißt, er brachte sie in zwei Etagen untereinander an: er schaffte also dadurch den ersten Doppeldecker. Viel Flüge waren ihm schon gelungen, als ihn am 9. August 1896 das Schicksal ereilte. Es brach ein Teil seines Flugzeuges, er stürzte aus 15 Meter Höhe herab und blieb mit gebrochenen Genick liegen. In Deutschland ließ man sich durch diese Katastrophe abhalten, die verheißungsvollen Bahnen Lilienthals weiter zu gehen. In England setzte ein Marineingenieur Pilcher die Versuche Lilienthals fort, indem er aber wieder mehr die Art des Drachensteigens nachahmte. Er band seinen Drachen an ein Automobil, das er in schneller Fahrt vorwärts fahren ließ. Hatte er eine ihm genügend erscheinende Höhe erreicht, schnitt er die Fesselschnur ab und schwebte sanft zur Erde. Am 30 September 1899 folgte er seinem großen Meister in den Tod. Sein Flugzeug kippte, nachdem er die fesselleine abgeschnitten hatte, um, er stürzte zu Boden und erlag bald seinen schweren Verletzungen.

Nur in Amerika glaubte man damals noch an einem Erfolg auf der Grundlage Lilienthalscher Versuche. Der im November 1910 verstorbene Ingenieur Chanute zu Chicago baute sich Apparate nach dem Vorbilde Lilienthals, und die beiden Brüder wilbur und Orville Wright zu dayton in Ohio übten ebenfalls fleißig Gleitflüge. Namentlich die letzteren, von denen der ältere Wilbur am 31. Mai 1912 am Typhus verstorben ist, erzielten bald große Erfolge. sie hatten ihre Apparate außerordentlich einfach gebaut. Zwei etwas gekrümmte, einfache Tragflächen, wie sie auch jetzt noch alle Wrightfahrzeuge besitzen, waren durch Holzstreben miteinander verbunden. Die Brüder hängten sich nicht wie Lilienthal in ihre Maschine, sondern sie legten sich hinein. Durch Anbringung eines Höhen- und Seitensteuers vermochten sie bequem ihren Apparat im Gleichgewicht zu halten. Lilienthal hatte das Gleichgewicht dagegen immer durch vor- und Zurückwerfen sowie durch Seitwärtsschwingen der Beine erzielt; die Wrights konnten durch leichte Handbewegungen die Steuer betätigen und die Gleichgewichtslage regeln. Zur Steuerung in horizontalen Sinne, also nach rechts und nach lings oder geradeaus, dienen fast immer bei Luftfahrzeugen, Luftschiffen wie Flugzeugen, kleine oder größere vertikal gestellte Flächen, die nach rechts oder nach links bewegt werden. Je nachdem, ob die Luft beim Vorwärtsfluge in der Flugrichtung gesehen auf die links oder rechts gestellten Flächen drückt, wird der hintere Teil des Flugzeuges nach rechts oder nach links gedrückt und damit auch der vordere Teil in die neue Richtung gebracht. Die Steuerung ist also genau dieselbe, wie bei allen Wasserfahrzeugen. Genau wie bei den Wasserfahrzeugen die großen Kähne, die auf den Kanälen in langsamster Fahrt durch Menschenkraft oder durch Treidelei fortbewegt werden, außerordentlich große Steuerruder haben, während unsere schnellen Ozeandampfer nur sehr kleine Flächen benutzen, so haben auch die schnellen Flugzeuge kleinere, die langsmen größere, senkrecht stehende Flächen zur Steuerung im horizontalen Sinne.

In der Luftfahrt kommt nun noch eine andere Steuerung hinzu: die Höhensteuerung. Diese wird in einfachster Weise fast immer ebenfalls durch Fläche bewirkt, die jedoch horizontal in der Luft liegt. Hierbei sind zwei Fälle zu unterscheiden: einmal kann das Höhensteuer, was jetzt allerdings seltener der Fall ist, sich vorn befinden, oder, wie jetzt meist üblich, hinten. Hiernach werden natürlich genau entgegengesetzte Steuerbewegungen nötig sein, um ein Flugzeug in die Höhe oder Tiefe zu bringen. Wir nehmen an, das Höhensteuer befände sich hinten. Wenn es so eingestellt wird, daß die Luft gegen seine untere Fläche drückt, so hebt es das hintere Ende des Flugzeugs und drückt dadurch die vorderen Teile nach unten. das Flugzeug geht also abwärts. Drückt die Luft aber auf die obere Fläche, des Höhensteuers - wir nehmen hier natürlich an, daß die Luft von vorn gegen die Flächen fließt, wie es bei einer Vorwärtsfahrt, wenn keine starken Böen auftreten, gewöhnlich der Fall ist -, so wird der hintere Teil des Drachen nach unten gedrückt, der vordere hebt sich und das Flugzeug steigt. Diese Wirkung der Steuer entspricht genau derjenigen, die wir beim Drachensteigen täglich sehen können; wir werden nur anzunehmen haben, das Höhensteuer säße vorn. Die Wrights hatten ihre Höhensteuer auch vorne angebracht, das Seitensteuer hinten. Nachdem sie sich genügend in Gleitflügen geübt hatten, bauten sie einen Motor in ihre Maschine ein. Ihre Versuche stellten allemal in der Weise des Drachensteigens an: sie banden ihr Flugzeug an eine Fesselschnur und brachten es in den Wind. Die Steuerorgane wurden durch Leinen von unten aus gestellt. Schon 1903 ist es ihnen gelungen, in ihrem mit einem Motor versehenen Drachen 260 Meter in 59 Sekunden zurückzulegen, und schon am 5. Oktober 1905 vermochten sie 38,9 Kilometer in 38 Minuten 3 Sekunden zurückzulegen. Also schon vor über 7 Jahren (das Buch ist aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg; Anm. d. Red.) ist ein Flug mit einer Geschwindigkeit eines modernen Schnellzuges erzielt worden. Wenig hat die Welt hierüber erfahren und das, was sie erfahren hat, glaubte sie einfach nicht! Zwar hatten die Brüder Wright die Nachricht von ihren erfolgen in Amerika und Europa verbreiten lassen, aber man nannte sie nicht etwa die "fliegenden Brüder", sondern "die lügenden Brüder".

Diese Ungläubigkeit hat leider die Entwicklung des Flugwesens außerordentlich aufgehalten. Einer der wenigen, die an die Wrights glaubten, war der in Paris lebende Brasilianer Santos Dumont, ein junger Sportsmann, der sich schon einen Namen gemacht hatte durch seine beispiellos kühnen Fahrten mit den von ihm erfundenen kleinen Lenkballonen. Durch die mancherlei sich hierbei ereignenden Abstürze, die auch gelegentlich zu schmerzhaften, wenn auch nicht lebensgefährlichen Verletzungen geführt hatten, ließ sich dieser energische Luftfahrer nicht abhalten, immer wieder sein Leben aufs Spiel zu setzen. So ging er denn auch frischen Mutes ans Werk, sich eine Flugmaschine zu konstruieren. Zunächst gedachte er es mit einem Schraubenflügel zu versuchen.

Allgemein ist es wohl ein Kinderspielzeug bekannt, bei dem man eine kleine, mäßig gebogene Stahlschraube durch schnelles Abziehen einer um eine drehbare Achse gewickelten Schnur in schnelle Drehung versetzt und in die Luft fliegen läßt. Dieser einfache "Schraubenflieger" taucht heutzutage allerorten wieder als Schmetterling und dergleichen auf. Ein Flugzeug, das nach diesem Prinzip gebaut ist, muß mindestens zwei gegenläufige Schrauben mit zwei Flügeln besitzen, da sich sonst der ganze Apparat um seine vertikale Achse drehen würde. Der artige Flugdrachen, die beispielsweise als Ersatz der Fessleballone dienen könnten, sind nicht so aussichtsvoll wie die Drachenflieger, namentlich deshalb nicht, weil das Versagen einer Schraube verhängnisvolle Folgen haben würde. Santos Dumont ließ denn auch bald seinen Schraubenflieger unvollendet stehen und machte sich an den Bau eines Drachenflugzeuges. Unter einem Drachenflieger versteht man eine Flugmaschine, bei der wenige große oder viele kleine, meist schräg gegen die Horizontale gestellte Flächen, die eben oder gewölbt sein können, in der Hauptsache die Last in der Luft tragen sollen. Die Vorwärtsbewegung wird durch die Kraft eines Motors erzielt, der die Luftschrauben - Propeller - in Bewegung setzt. Wenn ein solcher Drachen bei abgestellten Motor, durch die Schwerkraft getrieben, auf seinen Flächen, mit entsprechen eingestellten Höhensteuer, in sanft abwärts geneigter Bahn dahinfliegt, so macht er einen Gleitflug, der im Flugsport eine sehr bedeutsame Rolle spielt.

Santos Dumont hatte sich für seinen Drachenflieger einfach eine Anzahl Kastendrachen, System Hargrave, aneinander gefügt, und einen 25 PS Antoinette-Motor eingebaut. NAch einigen mißglückten Versuchen gelang ihm am 23. Oktober 1906 der erste "Luftsprung" über eine Strecke von 50 Meter, und am 12 November durchflog er schon 220 Meter in 21 Sekunden. Der leichte, aber starke Motor hatte das sehr primitive Flugzeug durch die Luft gerissen. Die Tatsache, daß nur Explosionsmotoren bei geringem Gewicht große Leistungen zu erzielen vermögen, berechtigt uns Deutsche, das Fliegen als eine Errungenschaft unserer Nation zu bezeichnen. Die Flüge Lilienthals waren grundlegend für alle späteren Flugtechniker, und die Erfindung des Explosionsmotors durch den Stuttgarter Gottlieb Daimler gab den Konstrukteuren aller Länder erst die Möglichkeit, die nötige Kraft einzubauen. Diese Feststellung darf uns natürlich nicht abhalten, das Verdienst der Whrights, des Franzosen Ader under des Dänen Ellehammer, welche letzteren beiden schon vor Santos Dumont Flüge insgeheim ausgeführt hatten, ferner von Farman, Delagrange, Blériot, Archdeacon, Brüder Boisin, Kapitän Ferber, Latham, Robert Esnault-Pelterie und anderer dankbarst anzuerkennen.

Sobald die Flüge des kühnen Brasilianers bekannt wurden, begann namentlich in Frankreich der Bau von Flugzeugen. In Deutschland ließ man sich leider nicht aus dem Schlaf wecken, und Leute, wie Regierungsrat Hofmann, der selbst schon seit einer Reihe von Jahren an einem Drachen eigener Erfindung baute, wurde verhöhnt; es gelang Hofmann beispielsweise nicht, die geringen Mittel zu erlangen, seine Maschine fertigzubauen, obwohl die leichten Motoren seine Arbeit als sehr aussichtsvoll erscheinen ließen. Die beiden Wrights gaben ihre Zurückhaltung auf: Orville führte in Amerika in aller Öffentlichkeit seine Flüge aus und Wilbur begab sich nach Frankreich, wo er in Le Mans hervorragende Leistungen erzielte. Jetzt beginnt der Siegeszug des vielbespotteten Flugzeuges; nur in Deutschland schlief die große Masse immer noch. Verfassser dieses hatte sich schon 1907 nach Dayton in Ohio begeben und, überzeugt von der Wahrheit über die Flüge der beiden Amerikaner, in Wort und Schrift für das Flugwesen in Deutschland gekämpft. Vergebens! Kein anderer Fachmann trat auf Seite des Verfassers. Im Frühjahr 1909 gab der Verleger August Scherl die Mittel, einen französischen Flieger und im August 1909 den berühmten Orville Wright zu Flugvorführungen auf dem Tempelhofer Felde zu gewinnen. Erst von jener Zeit an kam bei uns der Glaube an die Luftfahrzeuge "schwerer als die Luft" und die Mitarbeit an ihre Vervollkommnung. Überraschend schnell waren ja die Fortschritte: am 31. Dezember 1908 flog Wilbur Wright 2 Stunden 20 Minuten und bald nahmen Delagrange, Farman und Wright bei ihren Fahrten Fluggäste mit. Farman und Blériot holten ihre Drachen aus dem Nest und zogen über Stadt und Land dahin (am 30. und 31. Oktober 1908), Blériot glückte am 25. Juli 1909 der Kanalflug und Chavez überflog am 23. September 1910 die Hochalpen, welches Wagnis er allerdings bei der Landung mit dem Tode büßen mußte. Durch diese hervorragenden Leistungen mußte alle Welt von der Zukunft der neuen Luftfahrzeuge überzeugt werden; die Stimmen der wenigen Zweifler hörte man in anderen Ländern gar nicht mehr, in Deutschland vermochten sie leider immer noch die Entwicklung etwas etwa aufzuhalten; was der Grund dafür ist, daß wir anderen Ländern gegenüber jetzt noch so weit zurück sind.

Die ersten wohlgelungenen Kreisflüge sind in Deutschland mit einer Wrightmaschine ausgeführt worden, ihre Beschreibung soll deshalb hier an erster Stelle erfolgen.

Die beiden Tragdecken dieses Doppeldeckers gleichen sich vollkommen, während man bei den Bildern des Albatros- und des Aviatik-Doppeldeckers bemerken wird, daß die unteren Flächen nicht so groß sind, wie die oberen, also nicht so weit "klastern" und außerdem, wie bei Albatros, gegen die oberen etwas zurückgezogen sein können und andere Gestalt haben, ohne die nach hinten gehenden Lappen, die zur "Verwindung" dienen. Die "Verwindung" spielt beim Fliegen eine außerordentlich große Rolle. Die Brüder Whrigt haben sie zuerst eingeführt. Wenn ein Flugzeug, durch eine Böe gefaßt, nach der Seite kippen will, so ist es erforderlich, um es wieder aufzurichten, an der betreffenden Seite den Druck der Luft gegen den unteren Teil der Flächen zu verstärken, um diese Seite wieder hoch zu bekommen. Gleichzeitig wird die Wirkung verstärkt, wenn man auf der anderen Seite den Druck verringert. Zu diesem Zwecke richteten es die Wrights so ein, daß sie mit einem Hebeldruck beispielsweise die hinteren Kanten der linken Tragflächen herabziehen und gleichzeitig die hinteren Kanten der rechten Flächen hinaufbiegen können, so daß links die Krümmung, also auch der Luftdruck verstärkt, rechts verringert wird, oder umgekehrt. Vielfach beschränkt man sich darauf, nur die äußersten Spitzen der Flügel derart zu verwinden oder auch besondere Flügelchen, wie sie der Aviatikapparat zeigt und wie sie August Euler, der erste deutsche Flugführer, bei dem Prinz Heinrich von Preußen das Fliegen erlernt hat, zuerst in Deutschland eingeführt hat, anzubringen. Im Fluge bilden diese kleine Lappen die Fortsetzung des Tragdecks; zur Verwindung wird der entsprechende Lappen heruntergezogen und dann beim Gegenströmen der Luft ein sehr starker Druck an dieser Seite ausgeübt.

Der Wright-Doppeldecker besitzt hinter den Tragflächen zwei gegenläufige Schrauben, während fast alle anderen Drachen nur eine Schraube besitzen, die bei Doppeldeckern meist hinten, bei Eindeckern meist vorne sitzt. Beim Dorner-Eindecker, der in Kairo von unserem Landsmann Dr. Freund, dem ersten Umflieger der Pyramiden, gesteuert wird , sieht man hinter dem Flieger gerade noch ein kleines Stück des hinten befindlichen Propellers. Wie man den Rumpf der Drachen immer mehr einschließt, um möglichst geringen Luftwiderstand zu erzielen, ist aus den Abbildungen ersichtlich. Flächenform und -krümmung, Fahrgestell, Anordnung des Motors und Schwanz zeigen bei den verschiedensten Konstruktionen große Verschiedenheiten; zu einem Einheitstyp werden wir wohl so leicht nicht kommen.

Die Leistungen, die bis heute festgestellt sind, beweisen, daß die Zukunft der Flugzeuge verheißungsvoll ist. 4360 Meter Höhe erreichte in Wien Oberleutnant Blaschke, 746 Kilometer bedeckte in einem Fluge Gobé, 11 Stunden blieb Fourny ununterbrochen in der Luft und die Geschwindigkeit von 166,8 Kilometern erreichte Bédrines in einer einzigen Stunde. Die letztaufgezählten Höchstleistungen sind sämtlich von Franzosen erzielt, in Deutschland sind wir leider noch weit zurück. Unser bester Flieger ist Helmuth Hirth, der den Flug München - Berlin gemacht hat und auf dem vorzüglichen neuen Rumpler-Eindecker Sieger wurde im zweiten deutschen Zuverlässigkeitsfluge am Oberrhein und beim Fluge Berlin - Wien. Wir Deutschen haben aber noch viel zu arbeiten, bis wir die Vorsprünge Frankreichs einholen werden. Die Franzosen sind zwar der Ansicht, das Fliegen sei eine nur ihrer Nation vorbehaltene Kunst, aber auch unsere Landsleute haben bereits hervoragende Leistungen vollbracht.

Quelle: Das große Weltpanorama der Reisen, Abenteuer, Wunder, Entdeckungen und Kulturtaten in Wort und Bild,
Ein Jahrbuch für alle Gebildeten; Stuttgart, Verlag von W. Spemann; © Jadu 2001

Gesamtübersicht über die Bildmotive hier.

Der Segelflug
Ein neuer Flugrekord
Höhenrausch
Schraubenflugzeuge
Die Metallflugzeuge
Blauer Max
Flugwesen
Die jüngste Entwicklung des Luftschiffbaus
Flugplatz und Wiege der deutschen Luftfahrt
 
San Franzisko - Neuyork (New Yok) in 8 Stunden
Leichter und Schwerer als die Luft (Diashow)

Eine weitere Diashow für Luftfahrtinteressierte hier.



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