Das Unglück gehört zum Glück wie die Nacht zum Tag. Jeder Tag bekommt erst Glanz dadurch, da ihm die Finsternis vorangegangen ist und Finsternis ihm wieder folgt. Alles ist Rhythmus, und im Rhythmus verläuft auch das Leben eines großen Menschen. Gluck gehört dazu, aber ebenso Unglück. Die Größe eines Menschen beweist sich aber erst darin, wie er Unglück zu tragen vermag und was er aus dem Unglück zu machen versteht, d.h. ob es ihm gelingt, aus dem Unglück jünger und kräftiger hervorzugehen - um das alte Bild zu gebrauchen - wie der Vogel Phönix aus der Asche. Ja, das, was die Griechen Katharsis (Läuterung der Seele) nannten, ist wohl überhaupt erst möglich, wenn Abgründe aufgerissen worden sind, d.h. wenn aus Zweifel und Verneinung mutige und fröhliche Lebensbejahung erblüht.

Ehe ich daran ging, diesen Abschnitt über Hugo Eckener zu schreiben, las ich zum wiederholten Malen in den verschiedenen Schriften, die über das Leben des unvergleichlich großen und tapferen Grafen Ferdinand von Zeppelin erschienen sind, besonders auch das beste Buch zu diesem Thema, die Charakterstudie "Graf Zeppelin", die Hugo Eckener erst vor wenigen Monaten der Öffentlichkeit übergeben hat. Da, wo Eckener in diesem vorzüglichen Werk der seelischen Beanspruchungen gedenkt, die an Graf Zeppelin gestellt wurden, als wieder einmal eines seiner großen Luftschiffe gestrandet war, schreibt er: "Denn was ist schmerzlicher, als das Glück, das man nach schwerem Ringen fest am Zipfel gepackt zu haben glaubte, langsam wieder seinen Händen entgleiten zu sehen! Im Kampfe, wo alle Nerven und Sehnen gespannt sind, spürt man nicht die Schläge und Stöße, die Leib und Seele erleiden, und der heilige Zorn und die Erbitterung des Angriffswillens dämpfen die Empfindungen des vibrierenden Herzens. Aber wie viel innere Haltung und Überwindung kostet es, gelassen zu erscheinen und das Gleichmaß äußerer Ruhe zu behaupten, wenn elementare Tücke und die unwiderstehliche Logik, die in dem Geschick unzulänglicher Gebilde selbst walten, einen Menschen zwingen, halb passiv und duldend zuzusehen, wie ein schöner Traum sich aufzulösen beginnt und dafür eine unerbittliche und nackte Wirklichkeit ihr kaltes Gesicht zeigt!"

Diese Zeilen vermochten nur ein Mann zu schreiben, der ähnliches durchgemacht hat wie Graf Zeppelin. Wilhelm II. hat den "närrischen Grafen" einmal "den größten Menschen seines Jahrhunderts" genannt. Das mag etwas übertrieben sein, zweifellos jedoch gehört der ehemalige Reitergeneral zu den hervorragendsten Persönlichkeiten des 19. Jahrhunderts. Nicht etwa, weil er den göttlichen Funken in sich trug, Luftschiffe zu bauen und erfolgreich zu fahren, sondern, weil er jahrelang harte Kämpfe um seine Idee durchfocht und trotz immer wiederholter Rückschläge doch eines Tages als gefeierter Sieger seine Tätigkeit in die Hände jüngerer Mitarbeiter legen konnte. Wenn man das Buch von Hugo Eckener über Graf Zeppelin liest, wird man gepackt wie beim Lesen einer antiken Tragödie. Immer wieder beginnt der Graf sein Werk, immer wieder schart er Mitkämpfer um sich, immer wieder sammelt er Gelder, immer wieder greift er in seine Privatschatulle, immer wieder baut er, und versucht er, zu fliegen ... aber immer erneut hat er Pech und Unglück, immer erneut wird er angegriffen, belächelt und verleumdet. Und dabei ist er längst über 60, befindet sich also in einem Alter, in dem sich andere zur Ruhe zu setzen pflegen. Er jedoch -ähnlich wie der unsterbliche Bismarck das glanzvolle Vorbild des deutschen Junkers - kämpft, bis er im Alter von 79 Jahren an einer Lungenentzündung erkrankt und in die Ewigkeit abberufen wird (8. März 1917).

Die Meinungen gehen darüber auseinander, wieviel der Mann, der sein Erbe antrat und in mustergültigster Weise verwaltet, Hugo Eckener, vom Grafen Zeppelin gelernt, und wieviel er selbst mitgebracht hat. Wenn ihm Graf Zeppelin in etwas leuchtendes Vorbild sein konnte, dann in dieser Unerschütterlichkeit, in dieser Zähigkeit und in dieser Tapferkeit, die nie die Segel streicht, nie nachgibt, was auch geschehen mag. Gewiß hatte Graf Zeppelin eine gewaltige Vorarbeit geleistet. Indessen, mit seinem Werk hatte sich die Idee der Zeppelinluftschiffahrt noch längst nicht durchgesetzt, Die, die nach ihm kamen, mußten auf den weiteren Etappen der Entwicklung neue Kämpfe bestehen, bei denen es zweifellos ebenso hart auf hart ging, wie bei denen, die der alte Graf durchzufechten hatte.

Ja, man ist sogar versucht zu behaupten, daß die Kämpfe, die Dr. Eckener im Laufe seiner über 30jährigen Tätigkeit für die Sache des Zeppelinluftverkehrs auszufechten gehabt hat, oft noch schwieriger und aussichtsloser waren als die des Grafen Zeppelin. Dessen Schlachtfeld war anfangs nur Süddeutschland, später erst das Kaiserreich. Dr. Eckener aber hatte nicht nur in Deutschland Freunde zu werben, sondern die ganze Welt mußte er von dem Gedanken überzeugen, daß die Zeppelinluftschiffe für einen Großraumluftverkehr geeignet sind .... was ihm ja auch schließlich gelang.

Mehrmals war es mir vergönnt, Dr. Eckener in allernächster Nähe zu erleben, zu beobachten und zu sprechen. Doch so oft ich an ihn denke, kommt mir stets eine Szene in den Sinn, die ich hier kurz skizzieren möchte: Er war am 4. April 1933. In einem ersten Berliner Hotel waren Vertreter aller Nationen versammelt, vornehmlich auch eine ganze Anzahl führender In- und Auslandsjournalisten. Ein Kongreß zur Förderung der Völkerverständigung sollte eröffnet werden. Dr. Eckener war Ehrenpräsident der einladenden Organisation und hatte nicht allein sein Erscheinen, sondern auf Grund seiner Erfahrung im Ausland auch einen Vortrag zugesagt. Alle waren des großen Ereignisses wegen pünktlich eingetroffen, und man wartete gespannt auf die Eröffnung der Sitzung. Man hatte damit gerechnet, daß die Tagung pünktlich ihren Anfang nehmen würde. Aber das akademische Viertel verlief, ohne daß sich irgend etwas rührte. Als dann eine halbe Stunde, ja fast dreiviertel Stunden vergingen und die Herren, die den Kongreß leiten sollten, noch immer nicht erschienen waren, wurde man unruhig. Was mochte geschehen sein? Endlich öffneten sich die Türen, und das Präsidium der Tagung trat herein, allen voran Dr. Eckener, in einem gewissen Abstand erst folgten die anderen. Aber was war das? Man kannte Dr. Eckener als einen Mann mit festen Schritten, aufrecht erhobenen Haupte, selbstbewußte Haltung. Jetzt erschien gesenkten Hauptes und mit wankenden Schritt ein scheinbar gebrochener Mensch. Jeder, der Dr. Eckener anschaute, wußte sofort: Hier hatte sich Einschneidendes ereignet.

Die Herren des Präsidiums nahmen dann Platz. Nur Dr. Eckener blieb an der Tafel des Präsidiums stehen, blickte erst eine Zeitlang mit etwas verschleiertem Blick auf den Tisch, erhob schließlich aber den Kopf, und man sah, daß dieser vielbewunderte Held, der schon seit Jahren Vorbild und Ansporn deutscher Jugend war, Tränen in den Augen hatte. Und wie klang seine Stimme, als er nun zu reden anhub. Man mußte sich anstrengen, um die Worte Eckeners zu verstehen. Seine Stimme zitterte so, daß man fühlte: es bereitete ihm große Mühe zu sprechen.

Eckeners erste Worte waren eine Entschuldigung dafür, daß die Versammelten habe warten lassen. Gerade beim Eintreffen im Hotel habe ihn ein Kabel aus Amerika erreicht, von dessen Inhalt er der Versammlung ohne Kommentar Kenntnis geben wolle. Und was besagt das Kabel? Das weltbekannte amerikanische Marineluftschiff "Akron" war, wie es hieß, "im Sturm in der Luft zerbrochen" und ins Meer gestürzt; bis auf zwei hatte die gesamte Besatzung von 73 Mann dabei das leben verloren. Dr. Eckener sagte dann, daß die meisten der Menschen, die der Unfall das Leben gekostet hatte, liebe Freunde und Kameraden von ihm gewesen seien. Vor allem wisse er auch, welchen Schlag solch ein Unglück der Idee, für die er nun schon seit über 25 Jahre kämpfe, versetzen werde. Und er sprach davon, daß nun in aller Welt erneut die Widersacher des Luftschiffgedankens das Wort ergreifen würden. Dabei hatte er doch schon geglaubt, daß die Idee ein für allemal den Sieg davongetragen habe. (Dr. Eckener kämpfte seinerzeit besonders darum, einen regelmäßigen Luftschiffverkehr zwischen Deutschland und Amerika durchzuführen.) Ja, er wisse nun nur zu genau, wie dieses Unglück, das vielen tapferen Bürgern der Vereinigten Staaten das Leben kostete, seinem Lebenswerk schaden werden.

Auf einmal geschah etwas Wunderbares. Zutiefst gebrochen von dieser Hiobsbotschaft hatte er, der sich ja nicht mehr zu den Jüngsten zählte, davon berichtet, und schon kämpfte er wieder, machte seinen Hörern klar, daß auch das neue Unglück (es war erst kurz vorher ein englisches Marineluftschiff verunglückt) grundsätzlich gar nichts gegen die Idee als solche besage, und er verstand es, alle, die versammelt waren, in wenigen Worten zu überzeugen, daß die ganze Welt nun erst recht ihre Zustimmung und Unterstützung für die weiteren Experimente geben müsse.

Schon Dr. Eckeners Worte hatten bei aller Trauer sofort helle Zustimmung gefunden. Als nun der Vorsitzende das Wort ergriff und ein Telegramm vorlas, das im Namen des Kongresses nach USA. gekabelt werden sollte, dann aber schließlich Dr. Eckener sein Beileid aussprach und meinte, daß er den Glauben mit nach Friedrichshafen und alsdann nach USA, nehmen solle, daß sich zumindest das deutsche Volk nicht durch dieses Unglück von seinem Glauben an die Idee des Grafen Zeppelin irritieren lassen wolle, erhob sich die ganze Versammlung "wie ein Mann" von den Sitzen und brach in einen Jubel aus, der phrenetischer nicht hätte sein können.

Allen Unglück zum Trotz hatte die Persönlichkeit Dr. Eckeners einen neuen Sieg davongetragen und damit überhaupt die Idee der Luftschiffahrt in aller Welt. Denn wenn der Luftschifführer Dr. Hugo Eckener in diesem Buche als ein Repräsentant der zeitgenössischen deutschen Luftschiffahrt gewürdigt wird, so doch zugleich auch als Repräsentant der Weltluftschiffahrt...

Hugo Eckener ist gebürtiger Flensburger (* 10. August 1868). Seine Vorfahren stammen väterlicherseits aus Bremen und den oldenburgischen Landen, mütterlicherseits aus Dänemark (der Großvater war in Kopenhagen geboren, die Großmutter in Bornholm). Der Knabe Hugo besuchte in Flensburg die Volksschule und alsdann das Gymnasium. 1888 verließ er dieses nach bestandenem Maturus. Wie er selbst erzählt, war er leider ein wenig ehrgeiziger und musterhafter Schüler. "Anstatt fleißig meine Schularbeiten zu machen, zog ich es vor, zu lesen, was mir von Aristophanes bis zu den russischen Schriftstellern des 19. Jahrhunderts an Größen der Weltliteratur in die Hände kam, zu segeln, Schlittschuh zu laufen und für die Schule nicht mehr zu arbeiten, als unbedingt erforderlich war, um durchzukommen. So bestand ich zur gegebenen Zeit mein Abitur mit dem Zeugnis Gut in Geschichte, Geographie, Mathematik und Physik und mit mäßigem Erfolg in den alten Sprachen."

Hugo Eckener studierte sodann bis 1892 auf den Universitäten München, Berlin und Leipzig Geschichte, Philosophie und Volkswirtschaft in der Absicht, sich für das Fach der Volkswirtschaft in der Absicht, sich für das Fach der Volkswirtschaft später zu habilitieren. 1893-1894 genügte er seiner militärischen Dienstpflicht. Daraufhin lebte er zunächst wieder in Flensburg, und zwar jetzt als freier Schriftsteller. In Jahre 1898 heiratete er Fräulein Johanna Maaß. Seine Frau schenkte ihm drei Kinder: zwei Töchter und einen Sohn. Die eine Tochter kam während des Krieges bei einem Bootsunglück auf dem Bodensee auf tragische Weise ums Leben, der Sohn Knut trat schon in frühen Jahren als Helfer an die Seite des Vaters. Berühmt wurde er bei einer Atlantikfahrt des Luftschiffes "Graf Zeppelin", als er mitten über dem Atlantik eine im Sturm zerfetzte Stabilisierungsfläche ausbesserte. Heute leitet Dipl.-Ing. Knut Eckener die Montage der Schiffe, nachdem er vorher im Fahrbetrieb tätig war.

Nach seiner Verheiratung siedelte das junge Paar nach Friedrichshafen über und wurde hier ansässig. Vorläufig betätigte sich Eckener nach als freier Schriftsteller und Journalist. Er verfaßte für eine Anzahl von Zeitungen und Zeitschriften Aufsätze sozialpolitischen, geschichts-philosophischen und gelegentlich auch kunstkritischen Inhaltes. Sein erstes Buch hatte er bereits nach Abschluß seiner Studien veröffentlicht. Er trug den Titel "Arbeitermangel -oder Geldknappheit? Eine neue Antwort auf eine alte Frage" und hatte zum Inhalte eine Untersuchung der Ursachen der sogenannten "periodischen Wirtschaftskrisen".

Hier in Friedrichshafen wollte es nun das Schicksal, daß Hugo Eckener dem Grafen Zeppelin begegnete, der hier in der Stadt am Bodensee seit Jahren in seiner Eigenschaft als zur Disposition gestellter General um die Eroberung des Luftraumes kämpfte. Von der Schriftleitung der "Frankfurter Zeitung", für die Eckener schon seit längerem gelegentlich arbeitete, wurde er eines Tages beauftragt, über die Versuche Zeppelins zu berichten. Er tat es im Abendblatt der "Frankfurter Zeitung" vom 19. Oktober 1900. Der Kuriosität halber wollen wir den Artikel in vollem Wortlaut wiedergeben:

"Das Luftschiff des Grafen Zeppelin.

Aus Friedrichshafen, 18. dieses Monats, erhalten wir folgende Zuschrift:
Ich lese heute allenthalben die Telegramme über den 'erfolgreichen' zweiten Aufstieg des Grafen Zeppelin. Vielleicht haben Sie, bevor diese Zeilen in Ihre Hände gelangen, bereits ausführlichere Meldungen bringen können, die den 'großen Erfolg' etwas zweifelhaft erscheinen lassen. So war es auch das erstemal; aus einem Siege wurde zum mindesten eine unentschiedene Schlacht. Möglicherweise sind Ihnen demnach auch meine Zeilen nicht unwillkommen. Sicherlich: das 'Luftschiff' erwies sich als 'lenkbar'. Es stieg unter den Hurrahrufen des vollzählig am Ufer versammelten Friedrichshafen majestätisch und ruhig in die Lüfte, schwebte sinnig und hübsch über den See hin, machte kleine Drehungen um seine vertikale Achse, vielleicht sogar kleine Kurven, vollführte unzählige leichte Drehungen auch um seine Horizontalachse und blieb sicher und friedlich stets ungefähr in derselben Höhe und über demselben Flecken schweben.
Von einem ausgedehnteren Hinundherfahren, von einem Aufundabschweben zu größeren und geringeren Höhen war freilich nicht merklich die Rede. Man hatte das Gefühl, als ob das Luftschiff sich sehr freute, daß es so nett da droben balancierte, und man freute sich mit darüber; denn ohne Zweifel ist die schöne Ausbalancierung des Fahrzeugs das Gelungenste an der Sache. Aber unter welchen Umständen wurden denn die geschilderten bescheidenen Resultate erzielt? Unter den allergünstigsten: es herrschte fast absolute Windstille! Wie schwach der Wind war, ergibt sich aus folgenden Tatsachen. Das Wolffsche Bureau spricht von schwacher südlicher Luftströmung. Der zur Feststellung der Windrichtung aufgelassene Fesselballon zeigte aber, wenn überhaupt etwas, eine ganz schwache nördliche Strömung an. Dementsprechend nahm auch ein aufsteigender papierner Versuchsballon eine südliche Richtung. Ein zweiter freilich machte etwas später, sehr, sehr gemächlich eine nördliche Reise. Der Rauch aus den Schornsteinen ringsum schlug bald nach Norden, bald nach Westen oder Süden. Nach alledem sind wir nicht sicher, ob die konstatierten langsamen Vorwärtsbeweguungen des Luftschiffes nicht in der Hauptsache auf Rechnung schwacher umlaufender Winde zu setzen sind. Wenn wir trotzdem oben eine gewisse "Lenkbarkeit" des Fahrzeuges zugeben, so tun wir das eigentlich nur auf Grund der Beobachtung, daß dasselbe Drehung um die Vertikal- und Horizontalachse auszuführen imstande war. Hierbei ist aber ausdrücklich festzustellen, daß bei solchen Drehungen um die Horizontalachse kein Auf- oder Absteigen des Luftschiffes zu konstatieren war, was bei nennenswerter Eigenbewegung desselben natürlich gewesen wäre.
Wir fragen nun: Welcher Ballon beliebiger Fasson würde nicht in völliger Windstille, also beispielsweise in einem geschlossenen Raum, vermöge eines etwa in seiner Gondel angebrachten Windflügels eine kleine Vorwärtsbewegung und deshalb auch vermöge eines gleichzeitig angebrachten Schaufelsteuers eine gewisse Drehbarkeit erlangen können? In der freien Natur freilich würde solcher Ballon bei dem geringsten Hauch willenlos davongetragen werden. Nicht anders aber wäre es nach den gestern gezeigten Eigenschaften auch dem Zeppelinschen Schiff ergangen; ein Luftbewegung von nur Stärke 1 nach der Beaufort-Skala hätte es lustig in die Weite entführt. Mag also vielleicht die Form dieses Luftfahrzeuges genial und richtig ersonnen sein - eines scheint festzustehen: Entweder müssen die vier Windflügel erheblich vergrößert und leistungsfähiger gemacht werden oder ihre Umdrehungsgeschwindigkeit muß durch einen stärkeren Motor erhöht werden. Nach alledem ist es klar, daß weiter versucht werden wird, und wenn dies auch sonst weiter keinen Nutzen bringen sollte, so jedenfalls einen: dem Orte Friedrichshafen. Es liegt eine gewisse Komik in der Art und Weise, wie Friedrichshafen, das so bescheidene, ruhige Städtchen, durch seinen Luftballon eine berühmte Stadt werden will; und es ist gut, wenn bei einer Sache der Humor sich zeigt. Schon vor langer Zeit begegnete man Anzeigen in Bäderzeitungen, in welchen als great attraction Friedrichshafens der Zeppelinsche Ballon gefeiert wurde. Es bildete sich hier ferner eine Motorbootgesellschaft, welche Fahrten zum Ballonhause machen läßt. Und schließlich ist ein ganz findiges Genie sogar auf den Gedanken gekommen, Villenbauplätze 'mit Aussicht auf die Alpen und den Zeppelinschen Ballon' anzupreisen. Man beachte die großartige Zusammenstellung! Allzu großes Vertrauen in die baldige Verwirklichung der Zeppelinschen Träume scheint demnach in Friedrichshafen nicht zu setzen.

Wie man sieht, war der junge Privatgelehrte etwas skeptisch, wenn auch alle Schärfe oder Gehässigkeit fehlte, durch die sich die Berichte anderer Korrespondenten auszeichneten. Dessenungeachtet zeugte für die menschliche Überlegenheit des Grafen Zeppelin, daß er trotzdem -oder vielleicht gerade deshalb? - die Verbindung mit dem jungen Eckener aufnahm und es verstand, ihn mit der Zeit in den Kreis seiner Mitarbeiter zu ziehen, ja, ihn nach und nach immer mehr bestimmte, für das Zeppelinsche Werk einzutreten.

Es waren die Jahre des dramatischen Ringens des Grafen Zeppelin um sein Werk. Einmal für die Sache gewonnen, versuchte Eckener zunächst, das nötige Verständnis und Interesse im Publikum für die Zeppelinidee zu erwecken. Dies konnte er bald -namentlich gestützt auf die publizistische sehr einflußreiche "Frankfurter Zeitung" - mit solchem Erfolg tun, daß er wohl zu einem sehr großen Teil seinen publizistischen Bemühungen zu verdanken war, wenn das deutsche Volk nach der Echterdinger Katastrophe des Z 4 am 5. August 1908 in so großzügiger Weise für das Zeppelinwerk eintrat, d.h. binnen kurzem mehr als sechs Millionen Mark freiwillig aufbrachte um dem greisen Kämpen Zeppelin zur Verfügung stellte. Jedenfalls war das das Urteil einflußreicher Herren, wie des Bürgermeisters Adickes von Frankfurt, Oberbürgermeisters Marks von Düsseldorf, Oberbürgermeisters Fieser von Baden-Baden und anderer Herren, die sich vor allem durch Erckener bestimmen ließen, mit Mitteln ihrer Städte für das Zeppelinwerk durch den Bau von Luftschiffhallen einzutreten.

Um nur einen Begriff davon zu geben, wie Dr. Eckener schon nach wenigen Jahren die Entwicklung des Luftschiffs ganz anders sah als im Jahre 1900, bringen wir einen Abschnitt aus einem Artikel, den er am 14. Oktober 1906 im 1. Morgenblatt der "Frankfurter Zeitung" erscheinen ließ.
Es mag hier für manchen Nahe liegen, Dr. Eckener den billigen Vorwurf des Gesinnungswandels zu machen. Wenn er sich anfangs so skeptisch gegen die Zeppelinsche Idee verhielt, so lag das sicher zu allererst daran, daß er noch nicht den rechten Eindruck von den Dingen hatte, um die es sich hier handelte, und daß in der Tat das Luftschiff des Jahres 1900 mit seinen schwachen Motoren praktisch unbrauchbar war. Und so sollte man gerade in diesem Gesinnungswandel einen gewissen überlegenen Zug sehen und an ein Zarathustrawort denken: "Nur wer sich wandelt, bleibt mir verwandt." Willy Meyer hat in diesem Zusammenhang einmal sehr richtig geschrieben: "Nur Narren ändern ihre Meinung nicht, sie lassen sich durch Taten und Gründe nicht überzeugen."

Dr. Eckener griff im übrigen in jenem Artikel in den Streit um das "starre" und "lose" System ein und nahm schon damals gegen das starre System Partei, womit er ja auch vollkommen recht behalten sollte.

Dr. Eckener schrieb:
"Um also dem Zeppelinischen Luftschiff die Prognose zu stellen, kann man, ohne auf Prophetengabe Anspruch zu erheben, folgendes sagen: Das Luftschiff wird wegen seiner hervorragenden Leistungsfähigkeit akzeptiert werden, mag man auch wegen der angeblichen Schwerfälligkeit oder Kostspieligkeit noch so starke bedenken hegen. ( nebenbei bemerkt kostet das Luftschiff gegen 200 000 Mark, also etwa 1 Prozent von dem, was ein Linienschiff kostet.) Es wird dann zunächst ein für dasselbe geeigneter Hafen im Bodensee gebaut werden, der ein sicheres Ein- und Ausbringen des Fahrzeugs verbürgt. Und allmählich werden dann über Deutschland verstreut einige günstige Zufluchtshäfen für Zeppelinsche Schiffe ( nennen wir sie einmal 'Reichsflugschiffhäfen') ausgesucht werden, wohin unter Umständen die Luftschiffe sich flüchten können. Dies kann freilich erst dann geschehen, wenn einflußreiche Faktoren ihre bisherige Zurückhaltung aufgeben und die noch sehr entwicklungsfähige Sache fördern helfen...

Neben dieser publizistischen und propaganditischen Arbeit betätigte sich Hugo Eckener sehr rege mit an der Gründung der "Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft", der sogenannten "Delag". Diese wurde zu dem Zweck gegründet, Zeppelinluftschiffe zu bestellen und damit einen Fahrbetrieb mit derartigen Schiffen in die Wege zu leiten.

Nachdem das erste Schiff der "Delag", die "Deutschland", im Jahre 1910 in einem Sturm im Teutoburger Walde verlorengegangen war, wurde dem 42jährigen Eckener der Fahrtenbetrieb der "Delag" übergeben. Er hatte nunmehr die Aufgabe, die Brauchbarkeit und Sicherheit der Zeppelinluftschiffe zu erweisen.
Er erzählte mir darüber: "Diese Aufgabe war zu jener Zeit eine nicht gerade leichte und bequeme; einmal, weil die Luftschiffe mit ihren 18 bis 20 m/sc Geschwindigkeit noch nicht genügend schnell waren, um bei stärkeren winden die Fahrten sicher durchführen zu können, und zweitens deshalb, weil noch wenig Erfahrungen hinsichtlich der Behandlung der Luftschiffe auf dem Boden und hinsichtlich des Ein- und Ausbringens aus den Hallen vorlagen. Deshalb mußte immer vor Antritt der Fahrten in sehr vorsichtiger Weise die Wetterlage erkundet und beobachtet werden.

Zu diesem Zweck wurde eine Art meteorologischer Dienst für unsere eigenen Zwecke eingerichtet, auf den wir uns bei Antritt der Fahrten zu stützen hatten. Die verschiedenen Luftschiffhäfen - in Friedrichshafen, Baden-Baden und Düsseldorf, später auch noch in Frankfurt, Hamburg und Potsdam - traten jeden Morgen telephonisch miteinander in Verbindung und unterrichteten sich gegenseitig über die Pilotballonmessungen, die in der Frühe in jedem Hafen vorgenommen wurden. Allmählich kamen die öffentlichen Wetterstellen, soweit diese damals Pilotballonmessungen machten, hinzu. Damit wurde zum ersten Male eine Art Wetterdienst für Luftfahrzeuge geschaffen, der freilich noch recht unzulänglich war im Vergleich mit der ausgedehnten Organisation, die heute für diesen Zweck besteht."
Auch bezüglich der Landung und Handhabung der Luftschiffe auf dem festen Boden wurden immer reichere Erfahrungen gesammelt. All das, was die "Delag" in dieser Beziehung schuf, wurde später für den Zeppelindienst maßgebend, der erst bei der Armee und dann einige Jahre darauf bei der Deutschen Marine eingerichtet wurde.

Die Fahrten, die von der "Delag" ausgeführt wurden, waren in der Hauptsache Rundfahrten von zwei- bis dreistündiger Dauer von den bestehenden "Delag"-Luftschiffhäfen aus. Gelegentlich aber gingen sie auch über ganz Deutschland hin und bis auf die Nordsee hinaus. Das Endergebnis dieser Unternehmungen war jedenfalls das, daß Heer und Marine die Zeppelinluftschiffe entgegen früheren Zweifeln als kriegsverwendungsfähig ansehen lernten und einen eigenen Zeppelinbetrieb aufzogen, für den sie die Schulung ihres Personals zum großen Teil der "Delag" überließen. In erster Linie war dies der Deutschen Reichsmarine der Fall, die ihre ersten Luftschiffkommandanten durch die Schule der "Delag" gehen ließ.

Gleich nach Ausbruch des Weltkrieges meldete sich Hugo Eckener als kriegsfreiwilliger Luftschifführer beim Reichsmarineamt, und er wurde von diesem auch als Instrukteur für die Ausbildung von Marineluftschiffkommandanten in Dienst genommen. Zunächst hatte er in Halle und Hamburg, später - als nämlich dort Hallen aufgestellt waren in Nordholz (erste Doppeldrehhalle!) bei Cuxhaven und Ahlhorn bei Oldenburg Luftschiffkommandanten auszubilden. Ohne zu übertreiben, darf man sagen, daß bis zum Jahre 1916 alle späteren Luftschiffkommandanten durch Hugo Eckeners Schule gingen. 1917/18 wurde Hugo Eckener schließlich auch mit den zu schulenden Besatzungen im Patrouille- und Aufklärungsdienst über der Nordsee verwendet. Seine großen Verdienste um die deutsche Militärluftschiffahrt fanden ihre äußere Anerkennung durch die Verleihung des E.K. I und II sowie mehrerer anderer deutscher Kriegsorden.

Sofort nach Beendigung des Weltkrieges richtete Hugo Eckener all sein Streben darauf, das Luftschiff so schnell wie möglich als Verkehrsmittel in Erscheinung treten zu lassen. Um das hier gleich einmal einzufügen: Bald nach Ausbruch der Feindseligkeiten - im Herbst 1939 - schrieb mir Dr. Eckener: "Das Luftschiff ist ein ausgesprochenes Friedensinstrument und friedliches Verkehrsmittel. Über die fernere Entwicklung des Luftschiffverkehrs kann ich mir gegenwärtig schlechterdings keine Vorstellung machen, denn die weitere Entwicklung wird ganz und gar abhängig sein von der Gestaltung der allgemeinen politischen Verhältnisse. Das aber verdient wohl festgehalten zu werden. Meine Fahrten nach dem Großen Kriege hatten, ganz allgemein gesehen, den Zweck, die Eignung des Luftschiffs auf großen Fahrten, insbesondere über den Meeren, als Verkehrsmittel zu erproben und zu erweisen".....

Infolge der Deutschland auferlegten Ablieferung eines großen Teils seines wertvollen Eisenbahnmaterials lag, der deutsche Eisenbahnverkehr in den ersten Jahren nach dem Kriege bekanntlich sehr danieder. Hier bestand nun eine Möglichkeit, mit Luftschiffen helfend einzugreifen. Deshalb wurden die beiden Verkehrsluftschiffe "Bodensee" und "Nordstern" gebaut, um einen direkten Verkehr zwischen Friedrichshafen (das heißt der Schweizer Grenze) und Berlin durchzuführen. Die "Bodensee", ein Schiff von rund 20 000 cbm, war bereits im Juli 1919 fertiggestellt und konnte einen fast regelmäßigen und zuverlässigen Verkehr auf der genannten Strecke durchzuführen. In 100 Tage (von Mitte Juli bis gegen Ende Oktober 1919) wurde der Verkehr fahrplanmäßig betrieben. Die benötigte Fahrzeit mit dem Luftschiff betrug fünf bis sechs Stunden, während die Eisenbahn für dieselbe Strecke rund 20 Stunden benötigte.

Die "Bodensee" war auf jeder Fahrt voll besetzt. Leider sind diese Fahrten fast völlig in Vergessenheit geraten, dabei handelte es sich doch hier um den ersten wirklich regelmäßigen Luftverkehr über eine größere Strecke, der in Deutschland eingerichtet wurde. Hugo Eckener, der die Fahrten als Luftschiffkommandanten meistens selbst leitete, war über den Erfolg so begeistert, daß er die Fertigstellung der "Nordstern" möglichst beschleunigen ließ. Er hatte jedoch nicht mit den Ententemächten gerechnet, die auch in jener Zeit Deutschland keine Erfolge gönnte. Sowie das Luftschiff "Nordstern" fertiggestellt worden war und der Verkehr in verstärktem Maße aufgenommen werden sollte, erhoben sich zuerst einmal Einspruch gegen diese Luftfahrten, um schließlich beide Luftschiffe zu beschlagnahmen. Das eine mußte nach Frankreich ausgeliefert werden, das andere nach Italien. Damit hatte wiederum ein erfolgreicher Abschnitt der deutschen Luftschiffahrtgeschichte ein Ende gefunden.

Hatte Eckener geglaubt, daß Luftschiffe nur für relativ kurze Fahrten bestimmt seien, traute er damals seinen Luftschiffen nicht mehr zu? Nein! Er war gewissermaßen nur eine Notlösung von ihm. Er wußte genau, daß die Zeit für größere Leistungen noch nicht reif war. Schon in jenen Jahren ging nämlich sein Bestreben dahin, einen Verkehr über weite Strecken, insbesondere über die Meere, durchzuführen. Als Graf Zeppelin mit seiner Arbeit begonnen hatte, spielte das Flugzeug noch keine wesentliche Rolle. Doch im Weltkriege hatte sich das Flugzeug in ungeahntem Maße entwickelt und seine Brauchbarkeit in jeglicher Hinsicht hervorragend unter Beweis gestellt.

Eckener hatte als weitschauender Mann gerade auch die Fliegerei immer genau in ihrer Entwicklung verfolgt. Schon während des Krieges kam ihm die Erkenntnis, daß auf die Dauer das Luftschiff mit dem Flugzeug auf kleineren Strecken nicht würde konkurrieren können. Doch darüber war er sich, wie schon angedeutet, ebenso im klaren, daß es ein geeignetes Transportmittel sie für große und größte Entfernungen. Es kam jetzt nur darauf an, sehr große Luftschiffe zu bauen, Luftschiffe, die Eckener zuerst einmal in einem transatlantischen Verkehr nach den Vereinigten Staaten von Nordamerika einsetzen wollte. Aber auch hier griffen die Ententemächte wieder ein. Schon im Keim ersticken sie das Vorhaben. 1920 wurde in den Londoner Beschlüssen festgelegt, daß Deutschland keine Starrluftschiffe mit mehr als 30 000 cbm Fassungsraum bauen dürfe. Das jedoch war gerade das große Ziel des Luftschiffkommandanten und Luftverkehrsorganisators Hugo Eckener gewesen!

Wieder einmal war die Lage für Eckener trost- und hoffnungslos. Freunde sagten ihm: "Es wird einmal wieder anders kommen, warte nur ab!" Doch Eckener wollte nicht abwarten. Warten und zusehen hatten ihm nie gelegen, er war der geborene Tatmensch. Ja, nach den ungeahnten Erfolgen, die die Luftschiffe in den letzten 10 Jahren gehabt hatten, wollte er jetzt erst recht nicht die Hände in den Schoß legen. Er fühlte es nur zu genau, daß die Götter das Schicksal des Luftschiffahrtgedankens in seine Hände gelegt hatten. Ob er dieses Vertrauen verdiente , konnte er gerade jetzt beweisen, und dieser findige Kopf, dieser immer rege und tätige Mann, enttäuschte auch nicht!

Am 22. Juni 1919 hatte der heldenmütige deutsche Konteradmiral Ludwig von Reuter den Befehl gegeben, die in der Bucht von Scapa Flow versammelten deutschen Kriegsschiffe zu versenken, damit sie nicht in die Hände der Feinde fielen. Sobald dieses Tat in Deutschland bekannt wurde, folgten die deutschen Luftschiffer dem Beispiel ihrer Kameraden von der Marine. Für die in der Marineluftschiffhäfen von der Besatzung zerstörten Luftschiffen, die bei Beendigung des Krieges in diesen Häfen gelegen hatten, verlangte nun aber die Entente Ersatz. Wie man sich vielleicht erinnern wird, hieß es, alles müsse in Bargeld erstattet werden. Der unermüdliche Dr. Eckener verstand es jedoch, die Vereinigten Staaten von Nordamerika, die Anspruch auf ein zerstörtes Luftschiff erhoben, zu bestimmen, diesen Ersatz in Gestalt eines neuen Luftschiffs anstatt in Geld zu fordern. Es gelang Dr. Eckener auch, durchzusetzen, daß für Amerika ein Luftschiff von etwa 70 000 cbm Gasinhalt gebaut werden dürfe. Der Luftschiffbau Zeppelin verpflichtet sich, dieses Luftschiff nach den USA zu fahren und dort abzuliefern.

Die maßgeblichen Kreise in Amerika glaubten daran, daß das möglich sei. Anders der deutsche Regierungsausschuß, der sich mit dieser Angelegenheit zu befassen hatte. Jene wenig selbstbewußten Herren erhoben den Einwand, daß das Luftschiff auf dieser Fahrt verlorengehen könne und daß der amerikanische Entschädigungsanspruch dann immer noch bestehenbleiben würde. In diese Enge getrieben, hätte gewiß manch einer diesen Plan aufgeben. Der dem kampferprobten Grafen Zeppelin geistesverwandte Hugo Eckener dachte nicht daran. Er verpflichtete sich dem Reich gegenüber mit dem ganzen Vermögen der "Luftschiffbau Zeppelin GmbH.", die Bürgschaft zu übernehmen. Wahrhaftig ein kühnes Unterfangen! Eckener mußte ja immerhin berücksichtigen, daß ein negativer Ausgang dieser Unternehmung in jenen Zeiten der Inflation und der vollkommen zerrütteten Wirtschaftsverhältnisse den Verlust des gesamten Vermögens der "Luftschiffbau-Zeppelin GmbH." bedeutete. Dr. Eckener wußte das natürlich auch. Er wußte aber, daß jede große Tat einen großen Einsatz verlangt. Und schließlich erklärte sich das Reich mit Eckeners Vorschlag einverstanden. Das Luftschiff Z.R. III konnte nun gebaut und im Oktober 1924 unter Hugo Eckeners Leitung nach Amerika übergeführt werden.

Die Augen der gesamten zivilisierten Welt waren auf diese erste Ozeanüberquerung eines großen Luftschiffes gerichtet. Man möchte sagen, geradezu fahrplanmäßig erreichte "das Reparationsluftschiff" nach 85 Stunden Fahrt mit 32 Personen an Bord (29 Mann Besatzung, 3 Vertretern der amerikanischen Marine) Neuyork und den Luftschiffhafen Lakehurst. Der Erfolg dieser Fahrt im ganzen Ausland war ein derartiger großer, daß damit nicht allein das Fortbestehen der "Luftschiffbau-Zeppelin GmbH." gesichert schien, sondern daß auch der Umschwung der öffentlichen Meinung in Amerika zugunsten Deutschlands von dieser Fahrt seinen Ausgang nahm. Und wenn auch die Fortentwicklung des Luftschiffgedankens das erste Problem war, das Dr. Eckener Zeit seines Lebens bewegt hat, so war er doch überglücklich, durch sein Zeppelinluftschiff dem deutschen Ansehen in der Welt einen solchen Dienst leisten zu können. Weil dieser Flug eine Wende des Verhältnisses Amerika-Deutschland darstellte, sei noch einen Augenblick des Empfanges gedacht, der Dr. Eckener und seiner Besatzung zu Ehren in Neuyork im "Capitol-Theater" veranstaltet wurde.

Im überfüllten Haus waren etwa 7000 Personen anwesend. Drei Viertel der Anwesenden waren Vollblutamerikaner, das restliche Viertel etwa Deutschamerikaner. Beim Eintritt in das Theater wurde die Zeppelinbesatzung geradezu von einem Orkan stürmischer Begrüßung überrascht. Als dann Dr. Eckener das Wort ergriff, sagte er ungefähr folgendes: "Ich danke im Namen meiner Kameraden für den außerordentlich freundlichen Empfang, den Sie uns bereitet haben. Ich darf bei dieser Gelegenheit auch meinen Dank aussprechen für den freundlichen Empfang, den Sie uns bereitet haben. Ich darf bei dieser Gelegenheit auch meinen Dank aussprechen für den freundlichen Empfang, den wir überall in Amerika gefunden haben. Es war mir ja immer selbstverständlich das wir gut aufgenommen werden würden, denn wir bringen ihnen ein schönes Schiff, das den Gipfelpunkt der bisherigen Luftschiffkonstruktion darstellt. Aber ich fühle, daß die freundlichen Gefühle, die uns hier entgegengebracht werden, in ihrer Wärme über das Maß, das hier zu erwarten gewesen wäre, erheblich hinausgehen. die deutsche und die amerikanische Nation waren von jeher in Freundschaft miteinander verbunden, und beide Völker waren über diese Freundschaft stolz und glücklich. Leider aber hat ein gewisses Narkotikum, das Ihnen in den letzten Jahren von einer gewissen Stelle aus eingeflößt wurde, diese Freundschaft eingeschläfert und sogar in das Gegenteil verwandeln können. Wenn mich aber meine bisherigen Erfahrungen in den Vereinigten Staaten nicht trügen, so beginnt diese Freundschaft wieder zu erwachen, und es würde der größte Stolz für mich und meine Kameraden sein, wenn wir zu diesem Erwachen unsererseits sollten beigetragen haben."

Sofort, nachdem Dr. Eckener geendet hatte, erhob sich die Menge "wie ein Mann", eingeschlossen das Orchester; ja, dieses begann plötzlich in Stehen das Deutschlandlied zu spielen, was dann auch sofort von all denen, die es kannten, mitgesungen wurde. Es war das nach dem Kriege das erstemal, daß in den Vereinigten Staaten wieder die deutsche Nationalhymne erklang!

Die Nachricht von diesem triumphalen Empfang ging natürlich sofort, mit Riesenschlagzeilen überschrieben, durch die gesamte amerikanische Presse. Damit war, wie einige Tage später der Bürgermeister von Cleveland bei einem Empfang zu Dr. Eckener sagte, "die Barre von Eis", die zwischen beiden Völkern gelegen hatte, gebrochen. Der Marineminister von USA erklärte in Washington bei einem Festessen zu Ehren der Offiziere des Luftschiffes, er wünsche, daß das Luftschiff als ein Friedenssymbol zwischen Deutschland und den Vereinigten Staaten sowie allen anderen Mächten der Welt angesehen werde. Als der Friedensfürst in Bethlehem geboren wurde, hätten die Engel gesungen "Ehre sei Gott in der Höhe und Friede auf Erden", in Erinnerung an diesen Engelssang wolle er das stolze deutsche Luftschiff auf den Namen "Los Angeles" taufen ... und so geschah es ja dann auch.

Um aber auf den nicht im Politischen liegenden Erfolg dieser Atlantiküberquerung zurückzukommen: Die ganze zivilisierte Welt sah in dieser Fahrt den Beweis für die Verwendungsfähigkeit des Luftschiffes, und erwartete, daß der Luftschiffbau Zeppelin nach Aufhebung der genannten Beschränkungsklausel bezüglich der Größe der Schiffe dazu übergehen würde, einen Luftschiffweltverkehr in die Wege zu leiten. Dr. Eckener, der Repräsentant der "Luftschiffbau-Zeppelin GmbH.", hatte auch diese Absicht. Aber ein solches Unternehmen konnte er nicht allein durchführen. Dazu braucht er die vollste Unterstützung des Reiches. Wie stellten sich jedoch die Verantwortlichen dazu?

Nun es darf wohl als bekannt vorausgesetzt werden, daß es im Nachkriegsdeutschland nur vereinzelte Persönlichkeiten waren, die von der großen Bedeutung, die der Fliegerei und Luftfahrt in der Gegenwart zuzumessen ist, eine Ahnung hatten. Genau so wie man im wilhelminischen Deutschland nicht rechtzeitig bereit war, theoretisch und praktisch die Entwicklung der Fliegerei und Luftfahrt - und ebenso der U-Boote!- zu fördern, ebensowenig tat man das in den Nachkriegsjahren. Demzufolge war man auch nicht bereit, das Zeppelinunternehmen in dem Maße zu unterstützen, wie es erforderlich gewesen wäre, um die in ihm steckenden Möglichkeiten auszunutzen.

Dr. Eckener und seine Getreuen unternahmen ungezählte Bittgänge und ließen zahlreiche Bittschriften herausgehen. Indessen, was sie auch unternahmen, weder privates noch öffentliches Kapital war für den Bau eines neuen Luftschiffes zu erhalten. Welche Gründe machte man nun für diese Zurückhaltung geltend? 1.hegte man Zweifel, ob das Luftschiff ein zuverlässiges Verkehrsinstrument über den Meeren sein würde, 2. glaubte man und warf immer wieder ein, daß in zwei bis drei Jahren Flugzeuge einen transozeanischen Verkehr "viel besser und billiger" würden ausführen können. Daß man sich darin, zumindest was den Zeitraum angeht, getäuscht hatte, lehrte, wie jeder weiß, die Folgezeit.

Noch immer gab aber Hugo Eckener das Rennen nicht auf. Er erinnerte sich, daß sich schon in der Kampfzeit des Grafen Zeppelin die öffentliche Meinung zu der Zeppelinsache freundlicher gestellt hatte als die Behörden und Fachkreise. Er wendet sich jetzt also an die öffentliche Meinung. In Deutschland und Österreich hielt er weit über 100 Vorträge, die den Zweck hatten, die breite Öffentlichkeit aufzuklären und so mittel zum Bau eines Luftschiffes zusammenzubringen. Und tatsächlich, er hatte Erfolg. 2½ Million Mark bekam er auf diese Weise zusammen.

Als dieser Betrag zum Bau eines genügend großen Schiffes nicht ausreichte, zeigte sich endlich nach Beendigung der Sammelaktion das Reich bereit, 1,2 Million Mark aus Reichsmitteln dazuzugeben. "Das ist doch ziemlich viel", sagten seinerzeit Neunmalkluge. In Wahrheit war es für solch ein Projekt herzlich wenig. Und wer so sprach, zeigte nur, daß ihm jeglicher Maßstab fehlte. Um den Leser eine Vergleichsmöglichkeit zu geben, wollen wir einfügen, daß sich ein neuzeitliches Jagdflugzeug auf etwa 250 000 Mark stellt!
Von diesem Betrag von rd. 3¾ Million Mark wurde nunmehr das Luftschiff  LZ 127 gebaut, das von der Gräfin Brandenstein-Zeppelin, der einzigen Tochter des "Narren", auf den Namen "Graf Zeppelin" getauft wurde.
Das Luftschiff "Graf Zeppelin" (Gasinhalt 112 000 cbm), das noch heute zur Benutzung zur Verfügung steht, begann im Jahre 1928 seine Fahrten mit einer Überquerung des Atlantischen Ozeans. Diese Fahrt verlief infolge einer kleinen Panne an der Bespannung der einen Stabilisierungsfläche - wir wiesen eingangs bei der Erwähnung von Dr. Eckeners Sohn Knut darauf hin -dramatisch und setzte eine Reihe von Stunden die Welt in atemlose Spannung. Doch lief sie schließlich gut aus und hatte vor allen Dingen die erfreuliche Wirkung, daß das amerikanische Volk neues Interesse an der Zeppelinfahrt gewann und daß das amerikanische Marineamt für alle künftigen transatlantischen Fahrten seine Anlagen in Lakehurst zur Verfügung stellte. Die Rückfahrt erfolgte in schweren Novemberstürmen in der verhältnismäßig kurzen Zeit von 72 Stunden. Dr. Eckener hatte damit einen durchschlagenden Beweis für die Wettertüchtigkeit des Zeppelins erbracht.

Diesem Ozeanflug des "Graf Zeppelin" folgten in den nächsten Jahren die bekannte Reihe von Fahrten fast über alle Meere und nach allen Ländern. Sie eingehend zu schildern, würde sich bestimmt lohnen, aber auch das müssen wir uns des Raumes wegen leider schenken. Nur auf einige dieser Fahrten sei ein kurzer Hinweis gegeben.
Im Jahre 1929 wurde in einer reinen Fahrzeit von rund 288 Stunden (oder 12 Tagen) eine "Weltfahrt" durchgeführt. Entgegen allen Erwartungen hatte Dr. Eckener die Strecke nach Tokio über Nordsibirien gewählt. Meteorologische und orographische Gründe sprachen stark gegen eine Fahrt über Südsibirien. Für die Strecke über Friedrichshafen nach Tokio brauchte "Graf Zeppelin" nur 110 Stunden, das heißt 4 Tage und 14 Stunden. Wenn man berücksichtigt, daß ein Dampfer für dieselbe Strecke rund 20 Tage benötigt, und ein Reisender, der den Sibirienexpreß benutzt, von Berlin nach Tokio 10 Tage braucht, wird man ermessen können, warum die Weltpresse von einem sensationellen Erfolg und Rekord sprach. Eine ähnliche einmalige Leistung vollbrachte das Luftschiff bei der weiteren Fahrt über den Pazifischen Ozean von Tokio nach San Franzisko. Es legte diese Strecke in 69 Stunden zurück, während ein Dampfer damals 14 bis 17 Tage benötigt.
Große Beachtung in aller Welt fand auch die Fahrt vom 13. bis 28. Mai 1930 nach Pernambuco und Rio de Janeiro. Von dort flog "Graf Zeppelin" nach Lakehurst weiter und von da schließlich nach Friedrichshafen zurück. Diese Fahrt war deshalb bemerkenswert, weil sie zum erstenmal das Luftschiff durch die schweren Tropenregen des Kalmengürtels führte, und damit den beweis erbrachte, daß es auch in den schwersten Regenbelastungen ohne Ballastabgabe zu halten sei - was nämlich viele Fachleute bezweifelt hatten. Auf dieser Fahrt geriet das Luftschiff an der nordamerikanischen Küste bei Cape Hatteras noch einmal in ein sehr schweres Unwetter. Es bestand auch dieses ohne jegliche Schwierigkeit.

Neues Aufsehen erregte die Polarfahrt im Sommer 1931. Die Fahrt konnte entgegen manchen Befürchtungen in völlig sicherer Weise durchgeführt werden und erbrachte sehr bemerkenswerte wissenschaftliche, insbesondere meteorologische und geographische Ergebnisse. Man darf wohl sagen, daß diese Fahrt von der deutschen geographischen Wissenschaft noch nicht genügend gewürdigt worden ist. Vielleicht kommt das daher, daß die Russen die geographischen Ergebnisse im hohen Norden schon durch die Benennung der neuentdeckten Gebiete vornehmlich für sich in Anspruch nahmen.

Wie schon auf allen anderen Fahrten, befanden sich auf dieser reise Vertreter verschiedener Nationen an Bord des deutschen Luftschiffes und bewiesen damit erneut das große vertrauen, das auch Ausländer in dieses Werk des deutschen Genius setzten.
Nicht vergessen werden darf in diesem Zusammenhang die Reihe der fahrplanmäßigen Fahrten nach Südamerika, die vom Jahre 1932 bis einschließlich 1936 durchgeführt wurden. Handelte es sich doch hierbei um den ersten regelmäßigen transatlantischen Personenluftverkehr. Deutschland darf wirklich stolz sein, auch hier wieder führend gewesen zu sein! Wie großartig diese Leistung war, erkennt man vor allem daran, daß die bisher von keinem anderen Land nachgeahmt worden ist!

Das Interesse an der Luftschiffidee war damit nun in hohem Maße in aller Welt geweckt. Die Leistungen des "Graf Zeppelin" führten dazu, daß alle Völker den deutschen Luftschiffbau bewunderten und Pläne faßten, sich an einem transatlantischen Zeppelinverkehr zu beteiligen. So baute Brasilien für die Zeppelingesellschaft eine Luftschiffhalle bei Rio de Janeiro. In Nordamerika wurde zur Zusammenarbeit mit der deutschen eine amerikanische Zeppelingesellschaft gegründet. Holland faßte den ernstlichen Gedanken eines Luftschiffverkehrs zwischen dem Mutterland und Niederländisch-Indien.
Erst die beklagenswerte Katastrophe des Luftschiffs "Hindenburg" in Lakehurst im Mai 1937. die leider bis heute noch nicht völlig aufgeklärt ist, setzte all diesem bedauerlicherweise ein vorläufiges Ende.
Dr. Eckener erzählte uns in diesem Zusammenhang: "Diese Katastrophe führte wieder zu dem schon vor Jahren aufgetauchten Gedanken, Luftschiffe nur noch mit dem nichtbrennbaren Helium statt mit dem explosiblen Wasserstoff zu füllen. Zweifel an der ökonomischen Möglichkeit eines solchen Vorgehens und daneben auch amerikanische Gesetze, die die Ausfuhr von Helium verboten, hatten bisher die Durchführung des Gedankens verhindert. Die in den letzten Jahren erfolgte Auffindung neuer, sehr reicher Heliumquellen in Amerika ließ es möglich erscheinen, den Gedanken wiederaufzunehmen.

Nach der Katastrophe der "Hindenburg" genehmigte der amerikanische Kongreß auf Wunsch des Präsidenten Roosevelt, der mir eine Audienz gewährt hatte, in der Tat ein Gesetz, das den Verkauf von Helium an auswärtige Luftschiffbetriebsgesellschaften freigab. Leider kam es nicht zur Ausführung der daraufhin gefaßten Pläne und entworfenen Konstruktionen, weil der inzwischen zum Ausbruch gekommene Krieg bereits seine Schatten auf alle derartigen Pläne vorauswarf."
Als Flieger mußten wir in diesem Zusammenhang an die Erfolge der "Luftfahrt schwerer als Luft" erinnern. Er erwiderte darauf: "Wenn inzwischen auch die Flugzeugentwickelung so große Fortschritte gemacht hat, daß man vielleicht im nächsten Jahr an einen transatlantischen Personenflugzeugverkehr denken kann, so sollte doch immer noch Raum für einen Zeppelinverkehr bleiben, angesichts der außerordentlichen Vorzüge, die das Reisen im Luftschiff gegenüber dem Reisen in anderen Verkehrsmitteln bietet.

Dr. Eckener fuhr fort: "Eines verdient vor allen Dingen festgehalten zu werden: Hätte man in Deutschland sofort nach dem Weltkriege die Entwicklungsfähigkeit und Brauchbarkeit des Zeppelins , die von den Vertretern der Zeppelingesellschaft und in erster Linie von mir selbst immer wieder hervorgehoben wurden, richtig erkannt und ausgenutzt, so hätten wir schon 20 Jahre lang einen deutschen Luftschiffverkehr über die Ozeane bestreiten können... Und all das zu einer Zeit, wo nirgends in der Welt ein Luftverkehrsmittel vorhanden war, das mit in Wettbewerb hätte treten können. Der Prestigegewinn für Deutschland wäre ein außerordentlich großer gewesen..."
Dr. Eckener ist heute ein Mann über 70, und er kann auf ein reiches Leben zurückschauen. Eine Kette von kämpfen war dieses Leben, aber auch eine Kette von Ehrungen. So ernannte ihn die Technische Hochschule Stuttgart zum Dr. Ing.e.h. und die Universität Berlin zum Dr. rer.pol. h.c. Zusammen mit Professor Hugo Junkers wurde Eckener im Jahre 1925 Ehrensenator der Technischen Hochschule München, später Ehrendoktor bzw. -senator der Universitäten Heidelberg, Tübingen, Würzburg und Graz. Für seine Rundreise um die Welt mit dem Luftschiff "Graf Zeppelin" erhielt er unter anderem eine hohe amerikanische Auszeichnung, die Goldene Medaille der National Geographic Society. Aus diesem Anlaß schickte der bekannte Flieger und Forscher Richard E. Byrd ein Telegramm folgenden Inhalts an Eckener:
"Gestatten Sie mir, daß ich als Mitglied der National Geographic Society, die sie heute abend auszeichnen wird, meine Glückwünsche hinzufüge für Ihre bemerkenswerte Arbeit, die Luftschiffahrt vorwärtszubringen, und besonders für Ihren Pionierflug um die Welt in einem lenkbaren Luftschiff.
Als unsere Expedition in der Antarktis lag, warteten wir mit Eifer auf jede Radiobotschaft über Ihren Flug in die nördlichen Gebiete. Meine Mannschaft interessierte sich besonders für ihren wundervollen Flug über Sibirien und über den weiten Pazifik. Sie hatten ein Gefühl der Kameradschaft für Forscher, die ausgedehnte Länder überqueren.
Wir waren begeistert, als am 28. August 19129 unsere Radiostation in direkter Verbindung mit ihrem Luftschiff mitteilte, daß Sie über Pennsylvania, an der letzten Etappe Ihrer historischen Reise, wären. Meine Kameraden schließen sich mir an in voller Würdigung der Beobachtungen und Erfahrungen, die Ihre Landsleute, die den fernen Süden erforscht haben, gesammelt haben. Sie haben einen wichtigen Teil dazu beigetragen, das Wissen der Welt über die gefrorene Antarktis zu bereichern.

Es ist aufschlußreich, zu wissen, daß die Goldene Medaille der Geographic Society in 42 Jahren nur elfmal zur Verteilung gelangte. Unter den Empfängern befinden sich Peary, Amudsen, Byrd, Lindbergh, Shakelton, Stefanson, Floyd Bennet und Oberst Goethals, der Erbauer des Panamakanals.
Unter vielen anderen Auszeichnungen seien erwähnt: die Leibnizmedaille der Preußischen Akademie der Wissenschaften, die Neumayermedaille der Deutschen meteorologischen Gesellschaft, die Goldenen Medaille der britischen Royal Aeronautical Society, der amerikanischen Guggenheimstiftung sowie der der Fédération International Aeronautique. Dr. Eckener ist des weiteren Ehrenmitglied zahlreicher deutscher und ausländischer Aeroklubs. Zusammen mit Professor Vogel und dem Geopolitiker Professor Haushofer wurde er zum Ehrenmitglied des Weltwirtschaftsinstituts der Handelshochschule in Leipzig gewählt.

Worin liegt das Geheimnis des Erfolgs Dr. Eckeners? Leonard Adelt, der jahrzehntelang für das Werk Zeppelins und Eckeners geworben hat, hat in der Propyläenausgabe "Die Großen deutschen" einmal folgendes Bild gebraucht: "Graf Zeppelin war ein Schwimmer, während Eckener ein Segler ist." An anderer Stelle führt er über Eckener aus: "Es liegt im Wesen des Genies, daß er nicht bequem ist. Bar konventioneller Höflichkeit, kompromißlos und rücksichtslos, wo es um die Sache geht, hat Eckener von seinen Leuten ohne Unterschied des Ranges und der Arbeit wie von sich selbst stets das Äußerste verlangt. Ein Seher am Führerstand, von dem er notfalls 30 Stunden nicht wich ( auf der ganzen 12 Tage dauernden Weltfahrt hat Dr. Eckener während des Fluges nicht mehr als insgesamt 10 bis 12 Stunden geschlafen!), riecht er förmlich das Wetter, dem das Luftschiff entgegengeht, und weicht mit dem Instinkt des Zugvogels auf die bestmögliche Route aus.

Schwieriger als der Kampf mit den Elementen war der gegen die Unschlüssigkeit einer schwachen Regierung und die Kurzsichtigkeit der Wirtschaftskreise diesseits und jenseits des Atlantiks. Das hat den leitenden Mann des Zeppelinkonzerns oft erbittert, ohne ihn jedoch zu verbittern. Wohl hört man ihn nur selten noch bei einem Glas Wein seine schnurrigen "Döntjes" erzählen oder herzhaft lachen, seltener auch kehrt sich das strahlende Blau seiner Augen den Menschen zu. Abgewendet kommt der Blick von seitwärts unten; sein Mißtrauen, einmal geweckt, schläft nicht mehr ein; sein vertrauen, einmal gewonnen, gilt fürs Leben. Erfüllt von den Gesichtern einer schöpferischen Kraft, war Eckener dem Stand der Dinge stets voraus; Angaben und Absichten werden - kaum geäußert - von ihm selbst überholt. Fest, unverrückbar fest aber steht das Endziel: die Einrichtung eines regelmäßigen Weltverkehrs mit Zeppelinen. Mit diesem Ziel ist er identisch; wer nicht für ihn ist, ist wider ihn."
Auch Arthur Rehbein hat ein seinem Buch "Mensch in Wolken -beschwingte Reisen aus drei Jahrzehnten" eine gute Charakteristik Eckeners gebracht: "Daß dieser Mann kurz nach der Jahrhundertwende zu Zeppelin kam, war eine nicht genug zu preisende Gunst des Geschicks. Er war der geborene Nachfolger des großen Grafen, der wahre Erbprinz im Reiche der lenkbaren Luftschiffahrt. Zunächst einmal durch die ans Wunderbare streifende natürlich Begabung für seine Aufgabe. 'Eckener ist ein lebendes Barometer', sagte mir einmal Geheimrat Johannes Schütte, der Erbauer der Schütte-Lanz-Luftschiffe; 'wenn er die Nase zum Fenster hinaussteckt, weiß er, was für Wetter kommt.' Techniker und Luftkapitän in einer Person ist der ehemalige Schriftsteller und Journalist geworden, als ihn das Schicksal berief. Seine Charaktereigenschaften wurden für die Sache entscheidend. Sein friesischer Schädel stieß wie ein Sturmbock Breschen in die härtesten Mauern des Widerstands. Und seine niederdeutsche Zähigkeit hielt auch in den schwierigsten Zeiten durch."

Vielleicht aber das Beste, was je über Eckener gesagt worden ist, stammt aus der Feder Max Geisenheyners, der wiederholt mit Dr. Eckener im Luftschiff gereist ist. Weil wir überzeugt sind, daß gerade diese kleinen Erinnerungen das Bild Eckeners gut abrunden, wollen wir sie hier wiedergeben:
"Wie ist den nun dieser Eckener? wird man oft gefragt. Er ist einer jener deutschen Menschen aus nordischem Bereich, mit denen nicht leicht umzugehen ist. Er ist keineswegs bequem, denn er hat Charakter. Er ist nicht sehr zugänglich, denn er kennt die Menschen. Bequem zu behandeln und zu übertölpeln sind nur die Harmlosen. Aber die bauen keine Zeppeline, fahren nicht gern um die Welt, bepackt mit aller Verantwortung, und dürfen kaum Lust haben, in der breitesten Öffentlichkeit den Kopf für Lob und Tadel, Liebe und Gehässigkeit, Eifersucht und Mißgunst hinzuhalten. Eckener ist ein Kämpfer, ein penetrant zäher, unerbittlicher Kämpfer, der mit der Faust auf den Tisch schlagen kann, daß alle Tintenfässer vor Entrüstung in die Luft gehen.

Der Schreiber dieser Zeilen hat ihn auf so manchen Fahrten in vielen Lebenslagen gesehen. Er wird es nie vergessen, wie Eckener während der zweiten Amerikafahrt auf der Höhe von Cartagena sehr ernst und ein wenig bleich in den Salon trat und kurz erklärte: "Wir müssen umkehren." Die Fahrgäste waren sehr unzufrieden. Sie hatten geradezu eitel und übereifrig ihre Radiotelegramme von der glänzenden Fahrt mit dem Motto "Amerika zu!" in die Welt gesendet. In wenigen Stunden wußte man, wie recht der Führer hatte. Die Kurbelwellen eines Motors nach dem anderen versagten. Schließlich war noch ein Motor intakt. Das Schiff geriet in die Stürme des Rhônetals , schlingerte und stampfte, wurde bald hoch- bald tiefgerissen. Keiner anderen Mannschaft in der Welt wäre es gelungen, ein Luftschiff von dieser katastrophalen Fahrt heil zurückzubringen. Es waren Artisten, die das Schiff retteten, Offiziere und Monteure, alte erfahrene Haudegen der Luft, allen Zufällen und stürmen gewachsen, mit tausend Erfahrungen gesegnet. Vielleicht existierten heute noch die englischen und amerikanischen Luftschiffe, die zum Schrecken der Welt untergingen, wenn sie geschulte Männer an Bord gehabt hätten, mit dem Mut zum Umkehren auf eigene Faust und zum Durchhalten bis zum letzten. Als wir damals bei völliger Dunkelheit vor der französischen Luftschiffhalle von Cuers notlandeten und das Schiff mit Unterstützung von Soldaten und Gendarmerie nach vieler Mühe glücklich in die Halle gebracht war, fragten einige aufgeregte Fahrgäste, was man nun machen solle. Da setzte sich Dr. Eckener zum ersten Male seit unzähligen Stunden auf einen Stuhl und sagte trocken: "Jetzt werden wir eine Flasche Mosel trinken."

Immer war und ist er bestrebt, die Dinge bescheiden auf das Sachliche zurückzulenken. Als auf der Fahrt nach Brasilien ein Fahrgast, am Fenster im Salon stehend, in Ausdrücken höchster Begeisterung die phantastischen Wolken pries, die, vom Sturm getrieben, wie Urwelttiere, aufrecht, mit Schnauzen und Pranken, am Schiff in rasender Eile vorbeitrieben, zupfte Eckener den Begeisterten am Rock, deutete auf den eben gedeckten Abendbrottisch und meinte bedächtig: "Auch dieser Schinken ist etwas sehr Schönes." Und als während der Weltfahrt Lady Drummond-Hay in überschwenglicher Begeisterung nach Überquerung des Urals auf ihn zutrat und ihm feierlich eine rote Rose auf seine Lederjacke heftete, sah er, der in Tätigkeit und Eile war, sehr erstaunt auf diese Prozedur herunter und brummte: 'Na ja, wenn's sein muß!' Nuancen malen manchmal besser eine Persönlichkeit als weitausholende Beschreibungen. Wie konnte er in kleinem Kreise vergnügt sein, selbst in Begeisterung geraten! Einmal sah man ihn, wie er vor Freude wie ein Junge von einem Bein aufs andere trat, weil irgend etwas Besonderes geglückt war. Mit stoischer Ruhe hielt er den Empfängen stand, den langen Festessen, den endlosen Reden, immer lächelnd, immer freundlich. Gelegentlich konnte er allerdings auch mit kräftiger Armbewegung unbequeme Frager, die ihn überall in Rudeln folgten, vorwärtsstürmend unsanft beiseiteschieben"....

Was im vorstehenden auch alles über Eckener gesagt sein mag, alles läuft doch in einem zusammen: Wir haben in Hugo Eckener eines der größten Willensgenies zu sehen, die die Geschichte der Luftfahrt überhaupt kennt. Aber einem anderen wäre es ja wohl auch nicht möglich gewesen, das Erbe des Grafen Zeppelin anzutreten und auszubauen.

Im "Faust" steht das große Wort: "Was du ererbt von deinen Vätern hast, erwirb es, um es zu besitzen." Wie stolz kann Hugo Eckener sein, der von sich sagen darf: Was ich ererbte, erwarb ich nicht nur, ich vermehrte es!
Und wenn man auf dieses Leben schaut, ist man versucht, ein bekanntes Shakespearewort umzuwandeln:
"Schön ist dies Leben, und der Stoffe Mischung zu ihm so gut, daß die Natur aufstehen sollte, zu sagen aller Welt: das ist ein Mann!"

Quelle: Wegbereiter Deutscher Luftgeltung von Rolf Italiaander, Buchmeister Verlag Berlin 1941, von rado jadu 2000