Transozean-Luftverkehr

Von Hauptmann a. D. Oefele

Die Phantasie der Welt ist durch die gelungenen Ozeanflüge im Jahre 1927 in westlicher Richtung und den deutschen Transozeanflug von Kohl, Hünefeldt und Fitzmaurice in der weit schwierigeren, entgegengesetzten Richtung so angeregt worden, daß das Problem des Transozean-Luftverkehrs jetzt im Vordergrund des öffentlichen Interesses steht. Gleichzeitig ist aber durch diese kühnen Flüge der Luftpioniere die Frage des Verkehrsfluges mit einem Risiko behaftet worden, das in dem Problem selbst nicht begründet ist. Die Sachverständigen aller Luftfahrt treibenden Länder sind sich darüber einig, daß ein Weg gefunden werden kann, der das Gefahrenmoment des Ueberseefliegens ebenso erfolgreich ausschaltet, wie es beim Ueberlandfliegen schon geschehen ist. Zu den Hauptbedingungen des Ozeanluftverkehrs gehört aber neben der Sicherheit auch die Wirtschaftlichkeit. Die Verkehrswirtschaft muß daher mit der Einrichtung eines transozeanischen Luftverkehrs geduldig warten, bis Sicherheits- und Nutzlastfrage in genügendem Grade gelöst sind. Da die Lösung gerade dieser Aufgaben mit bedeutenden technischen Schwierigkeiten sowohl hinsichtlich des Luftfahrzeugbaues wie auch bezüglich der Einrichtung eines einwandfreien Wetter- und Nachrichtendienstes verbunden ist, nimmt die Verwirklichung des Gedankens eines regelmäßigen Transozean-Luftverkehrs Zeit in Anspruch.

Im folgenden sollen nun zunächst die für den Transozean-Luftverkehr in Betracht kommenden Luflwcge betrachtet und daran anschließend soll erörtert werden, wie der künftige Transozean-Luftverkehr mit dem Flugzeug und dem Luftschiff betrieben werden kann und wird.

Bei den transozeanischen Luftinien handelt es sich in der Hauptsache darum, einerseits den Stillen Ozean vom asiatischen zum amerikanischen Festland und anderseits den Atlantischen Ozean von Europa und Afrika aus nach Amerika zu überbrücken. Zwischen Asien und Amerika wird die Luftlinie entweder ganz nördlich über Alaska oder über die Inseln mitten im Stillen Ozean führen. Die transozeanischen Strecken, an denen Europa zunächst interessiert ist, führen nach Nord- und Südamerika. Hier sind im ganzen fünf Routen von der Natur vorgezeichnet:

1. Skandinavien — Island — Süd-Grönland — Labrador.

2. Irland — Neufundland — Amerikanisches Festland.

3. Pyrenäen-Halbinsel — Azoren — Neufundland — Neuschottland — New York.

4. Pyrenäen-Halbinsel — Azoren — Bermuda-Inseln — New York.

5. Spanien—Westafrikanischc Küste bzw. Canarische Inseln — Kapverdische Inseln — Fernando-Noronha — Pernambuco (Brasilien).

Von diesen Ozeanlinien dürften die beiden nördlichsten wegen ihrer unbeständigen und ungünstigen Witterungsverhältnisse für den regelmäßigen Verkehr ausscheiden. Bei der allernördlichsten Strecke über Island — Südgrönland — Labrador bestehen die Schwierigkeiten vor allem in den sehr häufigen, undurchdringlichen Nebeln und in den ganz unzivilisierlen Landungsverhältnissen. Auf der nächsien Linie über Irland — Neufundland herrschen die starken Weststürme vor, und ist somit die Ueberquerung in ostl-westlicher Richtung besonders schwierig.

Für den Verkehr nach Nordamerika kommen daher nur die beiden Routen von der Iberischen Halbinsel über die Azoren nach NewYork in Betracht, die in meteorologischer Beziehung wesentlich günstiger sind. Auf diesen beiden Luftlinien herrscht im Sommer und im Winter verschiedenes Wetter, so daß die eine die gegebene Luftverkehrsstrecke von Amerika, die andere diejenige nach Amerika darstellt. Auf der nördlicheren Strecke, die von den Azoren über Neufundland und Neuschottland führt, herrschen im Winter größtenteils steife Westwinde, die also der Ueberquerung nach Westen entgegenstehen; im Sommer dagegen begegnet die Reise von den Azoren nach New York nur schwächeren Gegenwinden, und es kommt daher diese Linie wegen ihrer Windverhältnisse vornehmlich für die Richtung Amerika — Europa in Betracht. Die südlichere Linie von den Azoren über Bermuda fällt dagegen im Winter fast mit der Grenze der Westwinde gegen den Nordostpassat zusammen und liegt im Sommer im wesentlichen in einer Windstille; sie ist deshalb in ganz besonderem Maße für die Ozeanüberquerung von Europa nach Amerika geeignet.

Meteorologisch am günstigsten ist die Luftstrecke nach Südamerika. Bis auf kleine Ausnahmen im Frühjahr und Herbst herrschen auf dieser Strecke während des ganzen Jahres die günstigsten Wind- und Wetterverhältnisse. Der Ostpassatwind bedingt schönes, fast regenloses Wetter und kommt der Ozeanüberquerung von Europa nach Südamerika sehr zugute. In entgegengesetzter Richtung fallen die Gegenwinde nicht schwer ins Gewicht. Es ist deshalb gerade Südamerika mit seiner längeren Dampferfahrt und der dadurch erhöhten Möglichkeit der Zeitersparnis durch das Luftfahrzeug für eine baldige Aufnahme eines transozeanischen Luftverkehrs vielversprechend.

Der Flug über See gehört zu den wichtigsten Verkehrsauf gaben der Luftfahrt, weil gerade hier die wesentlichsten Eigenschaften des Flugzeuges, insbesondere die Geschwindigkeit, am stärksten zutagetreten. Aber die Durchführung eines transozeanischen Luftverkehrs mit Flugzeugen ist mit besonderen technischen Schwierigkeiten verbunden.

Die großen Seeaufgaben, d. h. die Ueherwindung der Ozeane im Verkehr, sind mit Landflugzeugen nicht zu lösen. Hier kommt nur das Seeflugzeug in Betracht, das in der Lage sein muß, auch bei Zwangslandungen auf offener See, mögen sie durch technische oder Wettergründe verursacht sein, niederzugehen und später entweder den Flug fortzusetzen oder auf Hilfe von anderen Seefahrzeugn zu warten. Diese Forderung verlangt mit Rücksicht auf die Gewalt des Meeres ein außerordentlich kräftig ausgebildetes S c h w i m m w e r k oder, rein technisch ausgedrückt, einen sehr schweren Schwimmkörper. Der Höhe dieses Schwimmkörpergewichts sind aber naturgemäß Grenzen gesetzt, und zwar durch die verlangten Flugleistungen, insbesondere beim Start, dann durch die Mitnahme von Brennstoff, wodurch der Aktionsradius bedingt ist, und endlich durch die erforderliche Nutzlast.

Die für das offene Meer nötige Seefähig keit soll natürlich nur in Ausnahmefällen in Anspruch genommen werden. Im normalen Verkehr werden die Seeflugzeuge im geschützten Hafen starten und landen und dabei natürlich wesentlich geringere Seefähigkeit beanspruchen.

Hinsichtlich des Schwimmwerkes, hat man zwei technisch verschiedene Wege beschrillen: Das Zwischenchwimmer-Flugzeug und das Flugboot. Bei letzterem unterscheidet man je nach der Bootsform Flachboote und Kielboote. Die Firma Junkers hat bisher nur Zweischwimmer-Flugzeuge herausgebracht, die Firma Dornier Flachboote, und die Firma Rohrbach Kielboote. Alle diese Systeme haben ihre bestimmten Vorteile und sind noch in der Entwicklung begriffen. Welcher Form endgültig der Sieg zufallen wird, ist heute noch nicht zu über- seheil. Alle drei Systeme haben sich etwa gleichmäßig bewährt. Es hat jedoch den Anschein, als ob sich im Deutschen Flugzeugbau die Neigung mehr dem Flugboot zuwenden würde.

Der Ozeanverkehr verlangt vom Flugzeug neben ausreichender Seefähigkeit aber auch eine Mehr - Motorenanlage, die es erlaubt, den Flug auch bei Ausfall eines Teiles der Motorenkraft fortzusetzen. Zu den hohen Anforderungen an die Kraftanlagen, wie sie aus dem Landflug allgemein bekannt sind, tritt hei Seeflugzeugcn das weitere Verlangen nach einer besonders guten Kühlung beim Rollen auf dem Wasser. Zur Verwendung gelangen wasser- und luftgekühlte Motoren, die entweder nebeneinander oder in einfacher bzw. doppelter Tandemform angeordnet sind. Die Zugänglichkeit der Motoren während des Fluges zu Reparaturen usw. wird angestrebt.

Besonderer Wert wird ferner auf eine gute Ausrüstung der Seeflugzeuge gelcgl, da diese, entgegen dem Landflugzeug, alle bei einer LandungbenötigtenGerätc bei sich führen müssen. Das Seeflugzeug trägt also einen Teil der Bodenorganisation mit an Bord, wie z. B. Anker, Leinen u. dgl.; das hierdurcn veranlaßte Zusatz-Gewicht, das bei größeren Booten bis zu 700 kg geht, muß mit in Kauf genommen werden. Für Navigations- und Meldedienst ist eine besonders reichliche und gute Instrumenten-Ausrüstung notwendig. Die FT-Verbindung, die im Unterschied zum Landflugzeug auch nach der Landung auf dem Wasser betriebsklar sein muß, ist ebenso lebenswichtig wie das Peilgerät, das das beste Ergänzungsgerät für Kompaß und Besteck ist.

Die D e u t s c h e Luft-Hansa hat von ihrer Gründung an dem Seeluftverkehr größte Aufmerksamkeit und einen wesentlichen Teil ihrer Arbeitskraft gewidmet. Ihre Arbeit ging daher von Anfang an dahin, die Seeflugzeuge in Zusammenarbeit mit den Deutschen Flugzeug- und Motorenfabriken zu entwickeln. Aber eine solche Entwicklung erfordert Zeit. Erst seit dem Jahre 1925 verfügen wir über Seeflugzeuge, deren Gesamtgewicht um 6 T o n n e n herum liegt. Es sind dies das Junkers - Verkehrs - Flugzeug G 24 W. auf Schwimmern und das
D o r n i e r -Verkehrs - Flugboot „W a l". In diesem Jahr sind zum erstenmal im Streckenverkehr Seeflugzeugc von 9 bis 11 Tonnen Fluggewicht eingesetzt, nämlich das R o h r b a c h- V e r k e h r s - F l u g b o o l „R o c c o" und das Dornier-Verkehrs- F l u g b o o t „S u p e r w a l". Für die Ueberwindung von sehr langen Seestrecken, wie sie die einzelnen Etappen der transozeanischen Luftlinien sind, reichen jedoch diese Größen noch nicht aus. Die Gewichte des mitzunehmenden Brennstoffes wachsen bei diesen mehrmotorigen Maschinen außerordentlich. Die für den Ozeanflug notwendige Tragfähigkeit läßt sich erst bei noch größeren Flugzeugen verwirklichen. Diese Vergrößerung läßt sich aber nur allmählich durchführen. Denn der Sprung hinsichtlich der Größe kann nicht beliebig groß sein, da sonst Rückschläge zu erwarten sind. Man ist ja auch beim Landflugzeug nicht vom 2-t-Flugzeug ohne Zwischenstufe auf das 12-t-Flugzeug gekommen.

Da Seeflugzeuge mit hinreichender Tragfähigkeit und genügendem Aktionsradius zur Ueberwindung der Ozeanstrecken noch nicht vorhanden sind, werden heute von der Luft-Hansa hauptsächlich Vorarbeiten für den Seeflugverkehr auf kürzeren Seestrecken, wie z. B. auf der Ost- und Nordsee nach Stockholm, Oslo und anderen Städten geleistet. Die Seelinien der Luft-Hansa haben von Jahr zu Jahr an Zahl und Umfang zugenommen; von einer Linie 1925/26 auf zwei Linien 1927 und vier in diesem Jahr, auf denen die vorerwähnten Seeflugzeuge mit bestem Erfolg eingesetzt sind. England, Frankreich, Holland, Schweden verfügen dagegen, obwohl sie ebenfalls Länder mit hochentwickeltem Luftverkehr sind, über so gut wie gar keinen Seeluftverkehr. Nur Italien hat mit Rücksicht auf seine Bodengestaltung diesen Luftverkehrszweig weitgehend gefördert und betreibt zurzeit zwei große Seestrecken. Der Grund für diese Zurückhaltung des Auslandes mit Ausnahme Italiens auf diesem Gebiet liegt eben darin, daß dort überhaupt noch keine geeigneten Seeflugzeuge zur Verfügung stehen und Italien auf seinen Seelinien die vorgenannten bewährten Dornier- Flugboote verwendet. In Südamerika ist das mit der Luft-Hansa befreundete Condor-Syndikat bereits zuLangstreckenflügen an der Küste übergegangen. Ein entsprechender Dienst der Luft-Hansa von Deutschland in Richtung Kanarische und Kapverdische Inseln wird hoffentlich bald folgen. Die technischen und materiellen Vorbereitungen hierfür sind schon getroffen. Als Schlußstein wird dann in absehbarer Zeit das Mittelstück der südamerikanischen Linie über den freien Atlantik von den Kapverdischen Inseln nach Fernande Noronha in Betrieb genommen werden.

Die Verwirklichung dieser Pläne der Deutschen Luft-Hansa dürfte nicht allzu lange mehr auf sich warten lassen. Denn schon dieses Jahr wird uns Seeflugboote von über 15 Tonnen Fluggewicht bringen, bei denen auf Erhöhung der Schwimmfähigkeit größter Wert gelegt ist und die auch hinsichtlich ihrer Tragfähigkeit und ihres Aktionsradius den Anforderungen genügen dürften.

In den Rohrbach-Flugzeugwerken in Berlin geht nämlich das im Bau befindliche Verkehrs-Großflugboot „R o m a r", das eine Weiterentwicklung des Flugbootes „Rocco" ist, seiner Vollendung entgegen. Das neue Flugboot übertrifft die „Rocco" an Größe weil, hat fünf Mann Besatzung, bietet in einer eleganten Kabine zwölf Passagieren Raum und bat vorn und hinleu im Rumpf große Gepäck- und Frachträume. Drei BMW - VI a - Motore von je 800 PS verleihen ihm eine Reisegeschwindigkeit von 180 km und eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km in der Stunde. Der gewaltige Bootskörper ist durch sieben Schotte mit wasserdicht schließenden Türen in acht Abteilungen geteilt, von denen zwei beliebig vollaufen können, ohne daß das Boot seine Schwimmfähigkeit irgendwie einbüßt. Das Gewicht der „Romar" mit Dienstfüllung beläuft sich auf 9300 kg, das größte mögliche Fluggewicht soll etwa 19 000 Kilogramm beiragen. Mit voller Last, Passagieren, Fracht und Brennstoff in den Flügeltanks hat das Flugboot eine größte Reichweite von etwa 4000 Kilonieter, die normal in rund 24 Stunden zurückgelegt werden können.

Auch in den Dornier-Werken in Altenrhein ist ein neues Dornier - Verkehrs - Großflugboot im Bau, das eine konsequente Weiterführung der Dornier-Flugboot-Type ist. Es gleicht in der Form dem „Superwal", übertrifft ihn aber an Motorenstärke und Fassungsvermögen um ein Vielfaches. Seine Kraftanlage besteht aus zwölf Motoren mit einer Gesamtleistung von rund 5000 PS, die in sechs Tandems zu je 2 Motoren insgesamt sechs Zug- und sechs Druckpropeller antreiben. Der Bootsrumpf ist ganz besonders für Verwendung auf Hochseestrecken konstruiert und soll auch den hohen Wellen des Atlantik Widerstand leisten können. Der Führerstand des Flugbootes wird in der Ausrüstung mit nautischen Instrumenten von dem eines Schiffes kaum zu unterscheiden sein. Die Besatzung wird außer einem Kapitän aus zwei Piloten, zwei Monteuren und einem Funker bestehen. Als Nutzlast wird das Flugboot 25 bis 30 Passagiere sowie große Mengen Post und Fracht befördern können.

booten der Ozeanflugverkehr bereits in sein Anfangsstadium treten kann, hängt von ihrer praktischen Erprobung auf den Ost- und Nordsee- Flugstrecken ab. Selbstverständlich legen dann diese neuen Flugboote die transozeanischen Luftrouten in Etappenflügen mit Zwischenlandungen zurück. Erst die Fernverkehrflugzeuge der Zukunft werden den Schnellverkehr über den Ozean vielleicht in einem wirtschaftlichen ununterbrochenen Flug bewerkstelligen können. Wie schon erwähnt, kommt zunächst die Linie Europa — Südamerika in Frage; und zwar mit Zwischenlandungen auf Teneriffa, den Kapverdischen Inseln und auf Fernande Noronha, wobei die letztere größte Ueberseestrecke etwa 2400 km beträgt. Später wird dann erst an die etappenweise Befliegung der Ozeanrouten nach Nordamerika gedacht werden können. Hierbei handelt es sich um Zwischenlandungen auf den Azoren und auf Neufundland bzw. Bermuda, wobei die größten Etappenstrecken über See, Azoren — Neufundland 2300 km und Azoren — Bermuda 3500 km betragen. Ob für diesen beginnenden Ozean-Flugverkehr zunächst nur Post- und Expreßdienst in Frage kommt, oder ob die nächsten Jahre schon einen beschränkten Passagierdienst sehen werden, kann ebenfalls erst nach der praktischen Erprobung der noch im Bau befindlichen Typen entschieden werden.

So wird der Flugverkehr nach Amerika auf den von der Natur vorezeichneten Fluginien auf verkehrsäßiger Grundlage allmählich aufgebaut werden. Durch gemeinsame Zusammenarbeit der Luftfahrt mit der Schiffahrt werden die vielen technischen und organisatorischen Schwierigkeiten, die sich der Einrichtung des transozeanischen Flugverkehrs noch entgegenstellen, überwunden werden. Und auf dem europäischen Kontinent werden die süd- und nordamerikanischen Ozeanfluglinien durch den erst kürzlich geschaffenen deutsch-spanischen Großflugweg Berlin-Madrid den Anschluß an das deutsche Luftverkehrsnetz und damit ihre Fortführung als transkontinentale Fluglinie finden.

Das L u f t s c h i f f  ist infolge seines großen Fahrbereiches von vornherein für weitausgreifende, lange und ununterbrochene Fahrten bestimmt. Die Zeppelinluftschiffe haben schon während des Weltkrieges zahlreiche Beweise ihrer überragenden Leistungsfähigkeit in dieser Hinsicht geliefert. Die Amerikafahrt der beiden letzten Zeppelin-Luftschiffe hat gezeigt, daß das Luftschiff auch für die Ueberquerung des Ozeans geeignet ist. Man hat aber erkannt, daß auch das Luftschiff im Ozeanluftverkehr wirtschaftlich nur dann eingesetzt werden kann, wenn es eine bedeutende Vergrößerung seiner Abmessungen erfährt.

Deshalb sind solche Großluftschiffe auch schon im Bau. Nordamerika läßt durch die amerikanische Good-Year-Zeppelin-Corp. drei Zeppeline von rund 200 000 cbm Inhalt, also der dreifachen Größe des „LZ 126", bauen, allerdings zunächst für militärische Zwecke. England baut zwei Zeppelinkopien, die dem Verkehr England — Indien bzw. England — Australien sowie England — Vereinigte Staaten, von Nordamerika dienen sollen. Und bei uns ist im Herbst 1928 der neueste Zeppelin-Kreuzer „LZ 127" vollendet worden, der für den Ozeanluftschiff verkehr Europa — Südamerika bestimmt ist, aber auch Fahrten über den Nordatlantik sowie noch weiter ausgreifende Reisen durchführen und durch diese weiten Reisen die technische Möglichkeit eines Ozeanluftschiffverkehrs beweisen wird.

Dieses neue Zeppelin-Großluftschiff „Graf Zeppelin" mit seinem großen Inhalt von 105 000 cbm, seinem großen Fahrbereich und seiner großen Tragfähigkeit, seinen technischen Hilfsmitteln und seinen starken Maschinen ermöglicht jetzt schon nicht nur einen betriebssicheren, sondern auch einen wirtschaftlichen Ozeanluftverkehr. Es ist als Verkehrsluftschiff für großen Fahrbereich von mindestens 10 000 km konstruiert und kann bei 26 Mann Besatzung 20 Fahrgäste sowie eine größere Menge von Fracht, Gepäck und Post im Gesamtgewicht von 15 t befördern. Seine Maschinenanlage von fünf Maybach-Motoren zu je 530 PS gibt dem Luftschiff bei größter Gesamtmaschinenkraft eine Höchstgeschwindigkeit von 128 km/Std., bei normaler Dauerleistung von 2150 PS eine Reisegeschwindigkeit von 117 km/Std. Die Fahrtleistung ist natürlich abhängig von der jeweils mitgeführten Ladung, beträgt aber wenigstens 15 t Nutzladung über 10 000 km Weg mit 100 bis 110 km Stundengeschwindigkeit.

Entgegen dem Flugzeug legt das Luftschiff infolge seines großen Fahrbereiches die Ozeanstrecken nach Südamerika und Nordamerika in ununterbrochener Fahrt ohne Zwischenlandung zurück. Die Entfernungen Europa — Süd- bzw. Nordamerika liegen ja weit unterhalb der Höchstgrenze seiner Reichweite. Dadurch ist seine Wirtschaftlichkeit erhöht, denn es kann neben ausreichendem Vorrat an Brennstoff eine größere Nutzlast befördern. Es ist aber auch seine Betriebssicherheit erhöht, weil es auf seinen Ozeanfahrten entsprechende Mehrmengen an Betriebsstoff in Bereitschaft halten und infolgedessen, zumal es ständig die Wetterlage gefunkt erhält, aufziehenden Unwettern oder sonstigen ungünstigen meteorologischen Erscheinungen ausweichen kann.

Der neue Zeppelin hat nach seiner Fertigstellung und Prüfung durch die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt zunächst ausgedehnte Versuchsfahrten unternommen. Er hat alsdann zwischen Deutschland und Nordamerika den Nordatlantik zum erstenmal in beiden Richtungen überflogen. Für die Landungen drüben ist die große - Luftschiffhalle in Lakehurst zur Verfügung gestellt. Das Luftschiff erhält aber an Landungseinrichtungen nicht nur solche für Bodenlandungen, sondern auch für Mastfesselung, die bei der letzten Landung des Luftschiffes auf dem Berliner Flugplatz Staaken zur Anwendung kamen.

Nach Beendigung der Versuchsahrten soll dann „LZ 127" an die spanische Luftverkehrsgesellschaft „Colon" zur möglichst frühzeitigen Eröffnung des Ozeanluftschiffverkehrs über den Südatlantik zwischen Sevilla und Buenos Aires zeitweise verchartert werden. Die Aufnahme dieses Luftschiffdienstes, der zunächst ein wöchentlicher sein wird, wird schon in den nächsten Monaten erwartet. Um das Jahr 1930 könnte vielleicht schon der Volldienst im Gange sein. Die Fahrzeit nach Südamerika wird 70 bis 80 Stunden und zurück 96 bis 100 Stunden dauern, gegenüber 16 Tagen Schiffsreisedauer zur See. Der Anschlußverkehr an diese Transozean-Luftschifflinie wird durch den vorne schon erwähnten Großflugweg Berlin — bzw. Budapest — Madrid bewältigt werden, der als transkontinentale Flugverbindung den Anschluß nach allen Teilen Europas, nach Asien und Kleinasien vermittelt.

Ein weiterer transozeanischer Luftchiffdienst könnte dann auch nach Nordamerika eingerichtet werden. Für den weiteren Ausbau des Ozeanluftschiffverkehrs ist vom Luftschiffbau Zeppelin der Bau noch größerer Luftschiffe beabsichtigt. Die Konstruktionspläne zu den beiden nächsten Luftschiffen, die in ihren Ausmaßen den L. Z. 127 noch bedeutend übertreffen werden, liegen schon vor. Für L. Z. 128 sollen 120000 cbm, für L. Z. 129 sogar 150 000 cbm Fassungsraum vorgesehen sein. Diese beiden deutschen Luftschiffe erreichen damit die Größenverhältnisse der beiden Stahlluftschiffe, die zurzeit in England im Bau sind, werden ihnen aber an Eigengeschwindigkeit und Nutz- leistung überlegen sein. So wird L. Z. 128 mit der gleichen Nutzlast wie L. Z. 127, also mit 15 t, L. Z. 129 dagegen mit 20 t Nutzlast 14000 km ununterbrochene Fahrt mit 150 km Stundengeschwindigkci t zurücklegen können. Die beiden Luftschiffe sollen dabei bis zu vierzig Personen befördern können. Natürlich hängt die Durchführung dieser Neubauten von verschiedenen Voraussetzungen auch nichttechnischer Natur ab. — Nach den neuesten Nachrichten aus London ist man auch dort bereits mit, Vorbereitungen für den Ozeanluftschiffverkehr zwischen England und den Vereinigten Staaten mit dem im Bau befindlichen englischen Luftschiff R. 100 beschäftigt. Dieses Luftschiff soll sich ebenfalls schon seiner Fertigstellung nähern, so daß man mit der ersten Fahrt über den Nordatlantik noch im Laufe dieses Jahres rechnet. Die Reise England — Nordamerika soll 48 Stunden, die Rückreise 36 Stunden dauern. Dabei wird das Luftschiff, das bei 141000 Kubikmeter Gasinhalt mit seinen 6 Motoren zu je 700 PS eine Reisegeschwindigkeit von 122 km/Std . erreicht, 100 Personen mit Gepäck sowie Fracht und Post im Gesamtgewicht von 25 t zahlender Nutzlast befördern können, aber nur einen Fahrbereich von 6000 km haben. Für die Einrichtung des transatlantischen Luftschiffdienstes werden mindestens vier solcher Luftschiffe nötig sein.