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Land- und Seereisen während des Mittelalters

Die Handelsvölker des Mittelalters

Während des Mittelalters lag der Schwerpunkt des Handels im Osten, was sich aus folgenden Umständen erklärt. Zunächst war am Ausgang des Altertums die bedeutendste Macht des Abendlandes, das weströmische Reich, unter den Stürmen der Völkerwanderung zusammengebrochen. Über Europa kamen infolgedessen finstere Tage der Roheit und Unwissenheit. Zur selben Zeit brach aber für den asiatischen Osten, für das Reich China, die glänzendste Zeit an, welche jener Macht beschrieben gewesen ist. Im Jahre 619 kam das kraftvolle Herrschergeschlecht der Tong auf den Thron. Unter den Kaisern aus diesem Fürstenhause erhoben sich die Chinesen zu dem gebildetsten Volke der Welt. So fällt also die trübste Zeit , von welcher die Geschichte unseres Erdteils redet, zusammen mit den glänzendsten Tagen des Ostens. Hierzu kommt noch, daß die Waren, welche damals in den Handel gelangten, großenteils aus dem Orient, aus Indien, stammten. Unter Indien verstand man jedoch während des Mittelalters nicht etwa bloß Ostindien oder das heutige asiatische Reich der Engländer, sondern ganz Ost- und Südasien, ja Teile von Ostafrika, insbesondere Habesch oder Abessinien, das Reich des schwarzen Erzpriesters "Johannes von Äthiopien."

Den wichtigsten und zugleich ausschlaggebenden Artikel des morgenländischen Handels im Mittelalter bildeten die Gewürze, unter denen der Pfeffer obenan stand. Letztere wurde damals in großen Mengen verbraucht, weil man seiner zu besserer Verdauung des zu jener Zeit sehr starken Fleischgenusses benötigte.

Nach dem Marktpreise des Pfeffers richteten sich alle übrigen morgenländischen Waren, überhaupt die auf dem Wege zur See beziehbaren Stapelartikel. Die außerordentliche Bedeutung jenes Gewürzes für den mittelalterlichen Handel läßt sich daraus entnehmen, daß zur Mitte des 16. Jahrhunderts, seit Auffindung des Seewegs nach Indien, in Lissabon jährlich 3-4 Millionen Pfund Pfeffer zur Versteigerung gelangten, und daß in wenigen Jahrzehnten darauf das Pfund Pfeffer 27 Groschen (d.h. 2 Mark und 70 Pfennig) im Großhandel kostete. Zur Zeit der Entdeckung des Seeweges um das Kap der guten Hoffnung kannte man hinsichtlich der Körner der Pfefferrebe mehrere Ursprungsorte, nämlich das malabarische Küstenland und Vorderindien, sodann das nördliche Sumatra und schließlich die Insel Java. Größere Umsätze fanden jedoch nur in sumatranischen und malabarischen Pfeffer statt, und zwar wurde der letztere am höchsten bezahlt.

Außer Pfeffer wurden besonders noch die Wurzelknollen des Ingwers und die Zimtrinde in den Handel gebracht. Das letztere Gewürz, unter welchem nicht etwa der echte Zimt, sondern nur die Rinde des Kassienlorbeers zu verstehen ist, bezog man aus Afrika. Erst später gelangte der echte, damals jedoch weniger geschätzte sogenannte Malabarzimt in den Handel.

Die bisher genannten Gewürze wurden fast sämtlich an der Malabarküste Vorderindiens oder aus nächster Nähe geholt; die zwei noch übrigen, die wir jetzt nennen werden, führten aber weiter nach dem äußersten Osten der damals bekannten Welt. -- Von dem Muskatnußbaume wurde nicht bloß die Fruchtkerne selbst oder die Nüsse gehandelt, sondern auch die Samenmäntel dieser Früchte, im Mittelalter Mazis, von uns sehr unrichtig Muskatblüte genannt. Die Mutterpflanze, jetzt weit verbreitet, fand sich zur Zeit der Entdeckung des Seeweges nach Indien nur auf den kleinen Inseln der Bandagruppe, welche den Nüssen ihre geographische Berühmtheit verdanken. Noch kleiner war das Verbreitungsgebiet der Gewürznägel, welche von der Nelkenmyrte stammten; dieser Baum wuchs nämlich vor seiner Weiterverpflanzung durch die Holländer nur auf fünf Inselvulkanen von der Küste von Dschilolo oder Halmahera
Die übrigen indischen Handelsartikel bestanden hauptsächlich in Arzneimitteln (Kampfer, Rhabarber, Aloe und Balsam), in Räucherwaren (Weihrauch, Myrrhen, Moschus und Ambra), in Farbstoffen (Farbhölzer), in Pelzwerk (Felle von Hermelin, Zobel und Edelmarder) und in Juwelen und Kleinodien (Rubine, Saphire, Smaragden und orientalische Perlen).

Unter den eben angeführten Waren wollen wir besonders die Räucherwaren hervorheben. Da das heilige Buch der Mohammedaner, der Koran, ihnen das Weintrinken untersagte, so entschädigten sie sich durch den Nervenreiz, den Wohlgerüche zu erregen vermögen. Wenn die Kalifen, Dichter und Gelehrte sich abends in ihren Palästen versammelten, wurde die Säle mit den köstlichsten Räucherwerken erfüllt, welche die Anwesenden in eine süße Betäubung versetzten und ihrem Geiste mächtige Anregung verliehen. Den Geschmack an betäubenden Wohlgerüchen brachten die Kreuzfahrer nach dem Abendlande mit heim. Aber schon früher bediente sich die Kirche wohlriechender Stoffe, indem sie durch Verbrennung von Weihrauch auf die Sinne der Andächtigen zu wirken suchte. Im Altertume verlegte man das eigentliche Weihrauchland an das Gestade des arabischen Hadramaut. Von dorther bezieht man jetzt noch den sogenannten arabischen und indischen Weihrauch, ebenso von den Küsten Malabar und Koromandel. In Verbindung mit dem Weihrauch nennen die heiligen Schriften auch die Myrrhe, ein wohlriechendes Harz.

Noch viel höher als diese Räucherwerke aus dem Pflanzenreiche wurden zwei tierische Wohlgerüche bezahlt, nämlich der Moschus und das Ambra. Der Moschus ist eine salbenartige Absonderung aus einem Drüsenbeutel in der Nabelgegend des Moschustieres, eines hirschartigen Wiederkäuer, welcher die innerasiatischen Hochländer und vorzugsweise Tibet bewohnt. Übrigens diente und dient auch jetzt der Moschus als Arzneimittel. Noch gesuchter war das Ambra, welches eine krankhafte Absonderung im Darmkanal eines Pottfisches ist. Das Ambra ist zu manchen Zeiten mit Gold aufgewogen worden.
Fragt man nun, was das Abendland als Gegengewähr für alle diese süd- und ostasiatischen Waren zu bieten hatte, so ist nur wenig aufzuzählen.

Zunächst fehlte es dem Orient, vorzüglich Ägypten, an Holz, Hanf und Teer zum Bau und zur Ausrüstung von Schiffen, ferner an Kupfer, Zinn, Blei, Quecksilber und Eisen. Auch fand man für Korallen, seidene Schleier, wollene Tücher und venezianische Glaswaren günstigen Absatz; ferner gingen Olivenöl, Mandeln, Honig, Safran, ja in Jahren des Mißwachses sogar Getreide nach Alexandrien. In den zwar von der Kirche verbotenen, aber hoch bezahlten Einfuhren gehörten auch Sklaven, und zwar Christen wie Heiden.
Die Ägyptische Soldatenschar der Mamelucken, genau so wie die türkischen Janitscharenscharen vor ihrem Verfall, ergänzte sich nämlich nur aus ungläubigen Knaben, die zum Islam übertreten mußten. Da die Kinder der Mamelucken als Mohammedaner aus der Schar heraustraten, so erneuerte sich beständig das Bedürfnis nach frischer Zufuhr. Gegen 2000 Menschen wurden um 1240 nach Ägypten gebracht, und von diesen die Tartaren aus Südrußland mit je 130-140 Dukaten, die Tscherkessen aber mit je 110 bis 120 Dukaten der Kopf bezahlt. Trotz aller Gewissensbedrohungen und Geldstrafen betrieben die Genuesen diesen einträgliche Handel, und um 1432 gab es sogar in Kassa auf der Krim einen Agenten des Sultans zum Einkaufe von männlichen und weiblichen Sklaven.

Ungeachtet aller dieser Einfuhrartikel blieb indessen immer noch ein guter Teil der morgenländlischen Waren unbezahlt, und der Rest mußte mit barem Gelde, Gold oder Silber, ausgeglichen werden. Ganz Asien ist arm an edlen Metallen, denn abgesehen vom Altai, dessen Goldgehalt erst in neuester Zeit entdeckt wurde, war alles, was in Birma, was auf der Halbinsel Malakka, auf Sumatra und Borneo an Gold gewonnen werden mochte, doch höchst geringfügig. Japan aber, das im Vergleich zu Ost- und Südasien noch die größten Schätze an edlen Metallen besitzt, trat damals wenig oder gar nicht in den Handelsverkehr ein. Seit den Römerzeiten hat daher die Armut Südasiens an edlen Metallen bis auf die gegenwärtige Zeit einen beständigen Abfluß von Gold und Silber in der Richtung von Europa nach Asien hervorgerufen. Die Erzeugung der edlen Metalle in Europa konnte jedoch im Mittelalter nicht Schritt halten mit dem Begehr des morgenländischen Handels, und es nahmen daher Silber und Gold im Abendande beständig ab. Im 14. und 15. Jahrhundert wurde das Verschwinden der edlen Metalle bereits stark fühlbar, und sie stiegen in ihrem Werte. Damit hingen die Münzverschlechterungen jener Zeit zusammen, die oft nur als betrügerische Streiche gewissenloser Fürsten dargestellt werden, während sie meist die Folge vorhandener Zustände waren, daher sie auch mit der Zufuhr edler Metalle aus Amerika fast überall aufhörten.

Wir haben nun schön früher erwähnt, wie das Morgenland, reich gesegnet mit Gaben der Natur, damals vom gebildetsten Volke der Welt bewohnt war, während das Abendland, weniger reichlich mit Geschenken der äußeren Natur bedacht, zudem noch in Unwissenheit daniederlag. Dem Abendlande mußte daher aus dem Verkehre mit dem Osten Asiens die reichsten Segnungen erwachsen. Aber es wäre von denselben ausgeschlossen geblieben, wenn nicht gleichzeitig mit der Herrschaft der Tong das Reich Mohammeds im südwestlichen Asien erstanden wäre. Denn die Anhänger des Islam verbreiteten ihre Lehre mit Feuer und Schwert über einen großen Teil der damals bekannten Welt. Westlich von ihrem Mutterlande Arabien eroberten sie Ägypten und Nordafrika, ja sie trugen ihre Waffen über die Meerenge von Gibraltar bis nach Spanien, welches ihnen lange Zeit gehört hat. Aber sie drangen von Arabien aus auch in nordöstlicher Richtung vor und entrissen dem oströmischen Reiche die Provinzen Palästina, Syrien und Persien. So beherrschten sie die für den Handel der damaligen Zeit allein in Betracht kommenden Meere, nämlich den Indischen Ozean und das Mittelmeer.

Vor der Ausbreitung des Islam waren die Araber des Islam waren die Araber nicht weit nach Osten gekommen. Damals lag der asiatische Handel in den Händen der Chinesen. Diese waren durch die mächtigen Wasseradern, welche ihr Land durchziehen, frühzeitig auf Handelstätigkeit hingewiesen; sie traten dann auch mit fremden Völkern in Handelsverkehr und führten namentlich Rhabarber, Moschus, Tongeschirre und Seide aus. Während die Araber und Perser vor dem Jahre 600 nicht weiter als bis nach Ceylon vordrangen, gelangten die Chinesen bis nach Ormus am Eingange des Persichen Meerbusens und bis an die Euphratmündung. Zu damaliger Zeit spielten die Chinesen in den Häfen Indiens und des Persischen Meeres eine ähnliche Rolle, wie am Anfange dieses Jahrhunderts die Europäer in den Häfen Chinas. Sie brachten ihre Waren und ihre Schätze von Hinterindien zu Markte und tauschten dafür ein, was sie bedurften. Da sie den Kompaß bereits kannten, so waren sie in der Seefahrt den Arabern weit überlegen. Denn letztere konnten mit ihren Schiffen nur an den Küsten hinsegeln, während sich die Chinesen auf das offene Meer hinauswagen durften. Auch waren ihre Schiffe weit vollkommener als die arabischen Fahrzeuge. Zwischen Chinesen und Arabern entstand nun ein Wettkampf, aus welchem doch die letzteren schließlich als Sieger hervorgingen. Wahrscheinlich hatten sich die Araber Kenntnis vom Kompaß verschafft, und sicherlich hatten sie auch fortwährend an der Vervollkommnung ihrer Schiffe gearbeitet. Im 9. Jahrhundert erreichte der arabische Handel seine höchste Blüte.

Um das Jahr 700 mag der Handelsverkehr zwischen Arabien und China seinen Anfang genommen haben. Damit die Araber leichter auf einem Landwege nach China gelangen könnten, ließ der chinesische Kaiser im Jahre 705 eine berühmte Straße über den Tschang-lü-lüng bauen. Das jetzige Kanton war anfangs der Haupthandelsplatz. Später mußte es an Khonfu, das jetzige Hongtschou-fu, den Vorrang abtreten. Als zu Ende des 9. Jahrhunderts das Herrscherhaus der Tong im Erlöschen begriffen war, brach eine große Empörung aus. Der Anführer der Aufständischen ließ alle Maulbeerbäume umhauen und vernichtete dadurch die Seidenindustrie; er ließ ferner alle Fremden ermorden und die Niederlassungen derselben verbrennen. Nach diesem Aufstande (880 n. Chr.) gingen weder arabische Seeleute bis China, noch kreuzten Chinesen den Bengalischen Meerbusen, sondern Schiffe und Waren begegneten sich Mitte des Wegs in der Hafenstadt Kaleh, welche wahrscheinlich der Halbinsel Malakka angehörte und westlich von der Singapurstraße lag. Erst als die Mongolen die Herrschaft über China erlangten ( um 1200), nahm der chinesische Handel wieder einen neuen Aufschwung, ohne indessen zu gleicher Blüte wie früher, um das Jahr 600, zu gelangen.

Die Chinesen haben sehr spät begonnen, die Molukkenstraße zu befahren. Es fragt sich daher, durch wen das Abendland mit den ostasiatischen Gewürzen, den Nelken und den Muskatnüssen, versorgt wurde. Da die Mohammedaner erst gegen Ende des 15. Jahrhunderts bis zu den Molukken vordrangen, so muß sich der Handel mit Muskatnüssen und Gewürznägeln in den Händen der Javanen und Malaien befunden haben, welch letztere um 1280 von Sumatra auf die Halbinsel Malakka hinübersetzten und dort die Stadt gleichen Namens gründeten, nach Kalikut der zweitgrößte Hafenplatz Südasiens am Schlusse des Geschilderten Zeitabschnitts.
In den Händen der von uns genannten Völker befand sich der morgenländische Verkehr, als im Jahre 1498 die Portugiesen nach Indien gelangten und ein volles Jahrhundert hindurch sich im Besitze des alleinigen Handels mit den südasiatischen Erzeugnissen erhielten.
In den asiatischen Handel teilten sich demnach die Chinesen, die Araber und die Malaien. Diese drei Völker besorgten den Vertrieb der indischen Waren aus ihren Ursprungsländern nach dem Abendlande, wobei sowohl Land- als auch Seewege eingeschlagen wurden.

Allein wir haben die Schätze Indiens bis jetzt nicht weiter als bis an den Persischen Meerbusen und bis nach Arabien gelangen sehen. Wie kamen sie nun aus dem Indischen Ozean hinüber in das andere, für den mittelalterlichen Handel so bedeutsamen Meer, in das Mittelmeer? Wer stand auf der Scheibe zwischen beiden Meeren und reichte mit der einen Hand nehmend nach Osten, mit der anderen gebend nach Westen? - Es waren wieder die Araber. Ihre große Aufgabe, Morgen- und Abendland zu verbinden, war ihnen durch die Weltlage ihres Reiches vorgeschrieben. Wenn wir auf einer Erdkugel oder einer Weltkarte die möglichen Handelswege zwischen den malabarischen Häfen und Südeuropa aufsuchen, so wird unser Auge unwillkürlich den Pfad nach dem Meerbusen von Aden durch das Rote Meer einschlagen, zumal in der Verlängerung des letzteren genau der Adriatische Golf von Venedig liegt. Es könnte fast scheinen, als habe die Natur für die Entwickelung des Menschengeschlechts absichtsvoll diese großartigen Kanäle herstellen wollen, um die Berührung des jugendlichen Europa mit der älteren und reiferen Kultur Südasiens zu erleichtern. In der Tat hat auch das Rote Meer einen großen und günstigen Einfluß in diesem Sinne ausgeübt.

Dennoch hat es Zeiten gegeben, wo das Rote Meer gänzlich verödete, z. B. seit dem Beginne des 16. Jahrhunderts bis zur Erfindung der Dampfschiffahrt und der Errichtung des britischen Überlandweges im vorigen Jahrhundert. Schon der Name, mit dem die Araber die südliche Einfahrt ins Rote Meer bezeichnen, Bab el Mandeb, das Tor der Tränen, verkündet nichts Gutes. Denn das zwischen kahlen Bergen ausgedehnte Becken des Roten Meeres gehört zu den gefürchtetsten Gebieten, nicht bloß wegen der zahllosen Korallenriffen, welche den Schiffen Verderben bringen, sondern auch wegen der glühend heißen Luft, welche darüber brütet und die Küstengegenden zu den heißesten der erde macht. Die Bemannung der britischen Postschiffe, welche nach Suez laufen, besteht daher nur aus indischen Matrosen, den sogenannten Laskaren. Noch hinderlicher als die hohen Temperaturen sind dem Verkehre die herrschenden Luftströmungen, da in dem erythräischen Tale das ganze Jahr über Nordwinde wehen. Südwinde treten zwar während sechs Monaten auf, ihr Gebiet erstreckt sich jedoch nur von dem Bab el Mandeb bis zur halben Höhe des Roten Meeres, nämlich bis nach Dschidda, dem Hafenplatze Mekkas. Die Schiffe, die bis Suez gehen wollen, sind daher in der nördlichen Hälfte des Arabischen Golfes auf die Küstenwinde angewiesen, und wir dürfen uns nicht wundern, wenn Nicolo Conti, der venezianische Kaufmann, welcher im 15. Jahrhundert jenes Meer besuchte, zur Fahrt von Berbera in Ostafrika bis nach Tor an der Sinaihalbinsel zwei volle Monate bedurfte. Noch heutigetags zahlen schottische Kohlen von Newcastle nach Aden den zweifachen und nach Suez den dreifachen Frachtsatz, wie von Newcastle nach Bombay in Indien.

In den älteren Zeiten, d.h. noch am Beginne des 10. Jahrhunderts, war die Stadt Kolsum, an deren Stelle jetzt Suez liegt, ein Handelsplatz ersten Ranges. Er verfiel jedoch gänzlich, seitdem die Schiffe nicht mehr die Nordhälfte des Roten Meeres befuhren, sondern wie zu den Zeiten Edrisis (1150) nur bis Aydab oder Abzab, gegenüber von Dschidda an der afrikanischen Küste, landeten und deshalb die indischen Waren durch die Wüste bis nach der Stadt Kus am Nil gebracht wurden. Dieser Weg, dessen Länge verschieden, auf 17 oder auf 20 Tagemärsche angegeben wird, legte den Karawanen alle Beschwerden eines Wüstenpfades auf, und es war daher ein Fortschritt, als am Beginn des 14. Jahrhunderts die Schiffe im Roten Meer wenigstens bis Koffeir hinaufgingen, von wo man in wenigen Tagen die Stadt Kus am Nil zu erreichen vermochte.

Eine Karawane
Der Pfeffer
Gewürze

 

Seit dem Beginne des 15. Jahrhunderts änderten aber die Waren aus Indien wieder ihren Weg, denn um diese Zeit blühte Dschidda auf, die Hafenstadt Mekkas, wahrscheinlich weil damals die günstige Seereisezeit zusammenfiel mit dem Eintritt der großen Pilgerfeste in den heiligen Städten. Von Mekka selbst brachten Karawanen die indischen Güter teils nach Damaskus und Aleppo, teils wurden sie von Dschidda selbst bis nach Tor auf der Sinaihalbinsel verschifft, von wo sie Karawanen jährlich zweimal nach Alexandrien trugen.

Die Schwierigkeiten für die Schiffahrt im Roten Meer erklären uns, daß die südasiatischen Waren gleichzeitig den Weg durch den Persischen Meerbusen einschlugen. Am Eingange zu diesem Golfe lag ursprünglich auf dem Festlande, später auf einer nahen Insel, der wichtige Stapelplatz Ormus, und am entgegengesetzten Ende Bassora (Baßra), zur Zeit, wo Bagdad blühte, noch eine Hafenstadt, jetzt durch die Anschwemmungen des vereinigten Euphrat und Tigris weit landeinwärts gerückt. Von Bassora aus konnten die indischen Waren nach dem Abendlande zwei Wege nehmen, indem sie entweder dem Euphrat oder dem Tigris folgten. Der letztere Weg führte sie schließlich nach Täbris (Tauris, Torissi), der andere nach Aleppo. Solange Konstantinopel und die Zugänge zum Schwarzen Meere noch nicht in die Hände der Türken gefallen waren, belebte der Handel den Weg nach Täbris, später behielt Aleppo den Vorrang. Von Täbris aus verzweigte der Warenzug einerseits über Erzerun, Arzengan, Siwas und Manistra nach Ajazzo, der Hauptstadt von Kleinarmenien, dem heutigen Ajas am Mittelmeer oder genauer am Golf von Alexandrette (Iskanderun), anderseits über Erzerum nach Trapezunt (Trebisonde), welches seit 1204 zu einem Kaiserreich emporgestiegen war und wo die italienische Handelsstädte Niederlassungen besaßen. Um jene Zeit wurde der Pfad durch den Persischen Meerbusen deswegen vorgezogen, weil er teils über mongolisches Gebiet, teils durch Kleinarmenien führte, also das Herrschaftsgebiet der ägyptischen Sultane umging. Benutzt wurde diese Warenbeförderung von der zweiten Hälfte des 13. bis zur Mitte des 14. Jahrhunderts, ja eine Zeitlang schien es, als sollte sie für den gesamten indischen Handel an sich ziehen.

Ein edler Venezianer, namens Marino Sanuto, der zu Anfang des 14. Jahrhunderts den Orient bereiste, hatte nämlich durch Denkschriften, die er an den Papst und verschiedene Fürsten des Abendlandes richtete, von neuem den Gedanken angeregt, die Macht der Mamelucken Beis dadurch zu brechen, daß man über Ägypten eine strenge Handelssperre verhängte. Er hoffte so der damaligen Vormacht des Islam einmal das Schiffbauholz, die Metalle und Metallwaren, namentlich Waffen, zu entziehen, dann die Zufuhr von Heiden- und Christensklaven, somit die Ergänzung der Mameluckenschar zu verhindern und endlich die mohammedanischen Herrschaft dadurch zu schwächen, indem ihr der Ertrag der hohen Zölle auf die indischen Waren entzogen würde. Der Grundgedanke des Venezianers ging nämlich dahin, den Warenzug nach dem Abendlande ganz aus dem Roten Meere abzulenken und auf die zweite Straße, durch den Persischen Meerbusen, den Tigris aufwärts über Täbris nach Ajazzo, zu verlegen; es wären dann die Zolleinkünfte nicht mehr in den Säckel der Sultane von Ägypten geflossen, sondern den kleinarmenischen Königin zugute gekommen. Wirklich erfolgten auch in diesem Sinne die päpstlichen Handelsverbote, allein sie erwiesen sich als machtlos. Nachdem die Osmanen Konstantinopel erobert hatten, verödeten allen Handelswege zwischen Europa und Asien mit Ausnahme desjenigen, welcher durch das Rote Meer führte. So kam es, daß sich am Ende des 15. Jahrhunderts der gesamte Handel des Mittelalters nach Alexandrien zusammenzog. Mochten nun die indischen Waren durch das Rote Meer oder den Persischen Meerbusen nach der Mittelmeerküste befördert werden, in jedem Falle kamen sie an der arabischen Küste vorüber. Hierdurch wurden die Araber wie kein anderes Volk des Mittelalters dazu berufen, als Vermittler zwischen dem Morgen- und Abendlande aufzutreten.

Die großen Handelsreisen weckten in den Arabern Neigung, sich eingehender mit der Erdkunde zu beschäftigen. Das geographische Lehrbuch des Ptolemäos wurde in die arabische Sprache übersetzt. Unter den Arabern entstanden selbst zahlreiche Entdeckungsreisende, deren Forschungen dann wenigstens zum Teil der Erdkunde zugute kamen.

Die indischen Waren wurden in Alexandrien, Damaskus und anderen Städten von den Arabern an Europa abgegeben. Die europäischen Völker, welche im Mittelalter den Verkehr mit dem Morgenlande unterhielten, dürfen nur am Mittelmeere gesucht werden. Hier waren es vornehmlich die Italiener, insbesondere nachdem sie ihre Nebenbuhler, die Südfranzosen und Katalanen, völlig überwunden hatten. Schon zur Zeit der Karolinger machten sich unter den italienischen Städten Neapel, Gaeta und Amalfi bemerkbar. Das letztere beschäftigte seine Handelsflotte mit der überfahrt von Pilgern, die nach Palästina zogen, und führte auch den frühesten Kreuzfahrern auf Geschwadern Unterstützung zu. Aber schon in der ersten Hälfte des 12. Jahrhunderts, bald von den Normannen auf Sizilien, bald von den Pisanern bedrängt, wurde Amalfis Wachstum zerstört, und zu Anfang des 14. Jahrhunderts versandete sein Hafen gänzlich. Von kleineren italienischen Seemächten, die sehr spät, aber nur gelegentlich in den morgenländischen Handel und Verkehr eingriffen, sind noch Ancona und Florenz zu nennen. Wenn man von den italienischen Seemächten im Mittelalter spricht, so sind darunter nur die Pisaner, Genuesen und Venezianer zu verstehen. Solange es galt, die Araber von den Inseln Corsica und Sardinien zu vertreiben, waren die Pisaner und Genuesen natürliche Bundesgenossen. Allein nachdem der gemeinsame Feind verdrängt worden, entspannten sich auch die gegenseitigen Zwiste, und in der Seeschlacht bei der Insel Meloria am 6. August 1284 empfing die Republik Pisa von ihrer Nebenbuhlerin einen Stoß, von dem sie sich nie wieder recht erholen konnte. Pisa blieb deswegen immer noch eine Handeslmacht, und Pisaner besuchten auch im 14. Jahrhundert den Pontus, wo mittelalterliche Karten im Asowschen Meere unweit der Donaumündung ein Porto Pisano angeben. Im 14. Jahrhundert tritt aber Pisa immer mehr in den Hintergrund, und die Anwesenheit von Pisanern in Alexandrien wird immer spärlicher.

Zuletzt standen sich nur noch Genua und Venedig gegenüber. So sehr man fehlgreifen würde, wenn man sich das Schwarze Meer den Genuesen zur Zeit des lateinischen Kaiserreichs von 1204 bis 1261 verschlossen denken wollte, ebenso irrig wäre die Vermutung, daß nach dem Sturze jenes Reiches die Genuesen den Venezianern die Zugänge zum Pontus hätten verbieten dürfen.
Die Fahrten beider nach ihren Niederlassungen in der Krim und am Don dauerten fort, aber es kam zu beständigen Reibungen. Im Jahre 1256 brach der erste Seekrieg zwischen Venedig und Genua aus, hundert und einige Jahre später der letzte, der 1380 die Venezianer zu einem entschiedenen Siege und zur Befestigung ihrer Übermacht gelangen ließ, die Genuesen dagegen einem unaufhaltsamen Verfall entgegenführte.

Die Art, wie man damals den überseeischen Handel betrieb, unterschied sich auch dadurch, daß zur See noch nicht wie gegenwärtig eine Teilung der Arbeit zwischen Krieg und Handel eingetreten war. Nachdem die Araber im 8. Jahrhundert Nordafrika sich unterworfen und in Spanien eingefallen waren, setzten sie sich auch auf den meisten Inseln des Mittelmeeres, auf Malta, Sizilien, Sardinien, Corsica, den Balearen, ja selbst an günstig gelegenen Küstenpunkten, wie in der Grafschaft Nizza, fest, um von dort aus den Seeraub zu betreiben; einmal liefen sie sogar in den Tiber hinein und beängstigten den Papst in Rom. Die völlige Säuberung des Mittelmeeres von den sarazenischen Inselpiraten gelang erst im Laufe des 12. Jahrhunderts vollständig. Vorher hörte die Gefahr vor Seeräubern niemals ganz auf, selbst nicht in solchen Meeren, wo sich die Araber nie gezeigt hatten. Infolgedessen verfiel ein guter Teil der Beziehungen, die den Seehandel betrafen. Wo nicht ganz besondere Verbriefung zwei Nationen enger verbanden, galt jedes fremdes Schiff als Feind und jedes gestrandete Fahrzeug für eine rechtmäßige Beute der Küstenbewohner. Diese Unsicherheit hatte damals zur Folge, daß Schiffe zu langen Fahrten nur kriegsgerüstet ausliefen, und zwar selten allein, sondern karawanenartig in Geschwader vereinigt. Es war ferner notwendig, an solchen Orten, wo man Waren gegen die Landeserzeugnisse umtauschen wollte, feste Niederlassungen zu gründen. Von Beamten wurde im Laufe des Jahres zusammengekauft, was an kleinen Lieferungen einging, damit die eintreffenden Schiffe an den gesammelten Vorräten eine genügende Ladung hatten, um durch ausreichende Frachtvergütung die mancherlei Unkosten der Seefahrt decken zu können.

Daher gründeten die Italiener an den Stapelplätzen, wo morgenländliche Erzeugnisse zur Ausfuhr gelangten, eigene Städte, wie Tana am Don, Porto Pisano am Asowschen Meere, wahrscheinlich auch Sudek und Kassa in der Krim; ferner ließen sie sich als Lohn für ihre Kriegshilfe von den Kreuzfahrern Teile oder Quartiere von syrischen Städten verleihen, endlich erwarben sie durch Vertrag von den Herren des Landes Grundstücke zur Anlegung von Faktoreien, d.h. von befestigten Niederlassungen. Jedenfalls besaßen die italienischen Handelsgemeinden eine Anzahl von öffentlichen Gebäuden, nämlich eine oder mehrere Kirchen, ein Gerichtshaus, eine Kaufhalle, ein Schlachthaus, einen oder mehrere Backöfen, ein Bad sowie Amtswohnungen, Häuser und Marktbuden, welch letztere zur Meßzeit vermietet wurden, die immer mit der Ankunft der Schiffskarawanen zusammenfiel. In Alexandrien bestanden diese Faktoreien (italienisch Fondachi) aus palastartigen Häusern mit gewölbten Warenmagazinen im Erdgeschosse und Wohnungen für die Kaufleute im oberen Stock. Im Viereck gebaut, umschlossen sie einen weiten Hofraum, in welchem Waren aus- und umgeladen werden konnten. Die Umgebungen dieser Gebäude wurden mit tropischen Pflanzen geziert und zugleich Tiere menagerieartig gehegt. Bei Einbruch der Nacht wurden die Fondachi von der ägyptischen Polizei geschlossen, so daß niemand mehr aus- und eingehen konnte. Auch am Freitag, zur Zeit des Hauptgottesdienstes, mußten sich die Franken während zweier Tagesstunden in ihre Fondachi einsperren lassen. Verwaltet wurden solche Töchtergemeinden von einer Art Bürgermeister, den die Mutterstadt nach den überseeischen Plätzen sendete.

Weiter als bis Täbris in Persien und Damaskus in Syrien finden wir die fränkischen Kaufleute oder Feringhi nicht angesiedelt, wenn auch vereinzelte Reisende weiter gegen Osten wanderten. Über Kairo hinaus ließen die Sultane von Ägypten keinen Christen vordringen, nicht bloß zu Sanutos Zeiten, also am Beginn des 14. Jahrhunderts, sondern auch später nicht, solange ihre Herrschaft bestand. Es geschah dies keineswegs aus einer Art phönikischer Schlauheit, um nämlich die Geheimnisse des Gewürzbezuges nicht entschleiern zu lassen; denn eine Schar von Missionären zog beständig über Ajazzo, Täbris und dem Persischen Meerbusen nach den Ursprungsländern der Spezereien; man befürchtete vielmehr, das die dessen Völkerstämme erst am Beginn des 14. Jahrhunderts vom Christentum zum Islam übertraten. Vor allen Dingen aber besorgte man Einverständnisse mit den christlichen Herrschern Abessiniens, von deren Macht übertriebene Begriffe sich im Abendlande verbreitet hatten, wo man ihnen den wunderlichen Titel " Erzpriester Johannes" beigelegt hatte. Jener Venezianer, von dem wir wissen, daß er das Rote Meer befahren, Nicolo Conti, verdankt diese Begünstigung nur dem Umstande, daß er vom christlichen Glauben abgefallen war.

Am Beginn des 14. Jahrhunderts hatte der italienischen Handel seine höchste Blüte erreicht. Daß nun die Europäer den Wettkampf mit den Asiaten aufnehmen konnten, verdanken sie zunächst zwei wichtigen Erfindungen. Trotz aller Regsamkeit auf dem Meere und trotz des durch Mitbewerb gesteigerten Eifers, die Schiffahrt zur Hebung des Handels und somit zur Erhöhung des Wohlbefindens auszunutzen, wäre dieselbe doch kaum über die Grenzen hinausgekommen, welche die Phöniker schon berührt hatten. Sie wäre immer nur Küstenschiffahrt geblieben, wenn nicht dem Seefahrer in zwei kleinen Instrumenten ganz zuverlässige Führer zur Seite getreten wären. Mit Hilfe derselben konnte der Schiffer sich fortan kühnlich auf das Weltmeer hinauswagen, ohne befürchten zu müssen, den Heimweg zu verlieren. Der §pfadlose Ozean" der alten Völker wurde zu einer gebahnten Heerstraße durch die Erfindung des Kompasses. Dem Deutschen Martin Behaim (geb. 1459, gest. 1506) verdankte die damalige Nautik, d.h. Schiffahrtskunst oder Seekunde, ein sehr wichtiges Instrument für die Bestimmungen der geographischen Breite, das Astrolab. Um nämlich die Höhenwinkel von Sonne, Mond und anderen Sternen zu messen, wonach die Breite eines Orte auf der Erde bestimmt wurde, hatte man bis dahin nur die nämlichen Werkzeuge wie die Griechen und Araber angewendet, nämlich rohe hölzerne Astrolabien, die auf einem hölzernen Dreifuß oder Block aufgelegt wurden und auf dem Schiffe störenden Schwankungen ausgesetzt waren. Behaims Astrolabium hatte nun der Vorzug, daß es aus Metall war, an den Mast aufgehängt werden konnte und durch seine eigene Schwere immer senkrechte Richtung beibehielt. Auf einer Scheibe aus Metall befand sich im Mittelpunkte ein um einen Zapfen beweglicher Zeiger, an dessen Enden Metallplättchen aufgenietet und mit freien Einschnitten zum Visieren versehen waren. War an dem Kreisbogen nur ein Viertel in Grade und Minuten abgeteilt, so nannte man das Instrument den Quadranten.

Der Kompaß wird gegen Ende des 12. Jahrhunderts in Schriften von Engländern und Franzosen zum erstenmal erwähnt. Der erste der jedoch, welcher im Abendlande die Magnetnadel in den Seegebrauch einführte und deshalb gewöhnlich als der Entdecker dieses wichtigen Werkzeuges genannt wird, scheint Flavio Gioja aus Amalfi gewesen zu sein. Er brachte um 1300 die auf einer Spitze ruhende Magnetnadel mit der in acht Striche geteilten Windrose in eine Büchse und lieferten so den Seeleuten ein gut verwendbares Instrument.

Der gewöhnliche Schiffs- oder Steuerkompaß befindet sich in einem viereckigen hölzernen Kasten, der oben mit einem Glasdeckel versehen ist. Er besteht aus einer magnetisch gemachten Nadel, die in ihrem Mittelpunkte auf einem äußerstf einen Zapfen über einer kreisförmigen Papierscheibe ruht, welche in 32 Teile geteilt ist und die Strichrose genannt wird. Diese 32 Teile zeigen die vier Haupt -und die übrigen Nebenhimmelsgegenden an, indem die Nadel mit der einen Spitze beständig nach Norden zeigt und durch Feststellung dieses Nordpunktes uns in den Stand setzt, die übrigen Richtungen mit Leichtigkeit zu finden. In dem Gehäuse aber ist auf der einen Seite, welche nach dem Vorderteile des Schiffes gewendet ist, ein schwarzer Strich angebracht. Will nun der Schiffer nach einem gewissen Orte segeln, so hat er auf der Seekarte genau nachzusehen, unter welchem Himmelstriche derselbe von seinem Abfahrtsort liegt, und nun wendet er das Schiff mit dem Steuerruder immer so, daß der schwarze Strich mit dem auf der kreisförmigen Papierscheibe bezeichneten Windstriche genau zusammentrifft und während seiner ganzen Fahrt nicht wesentlich von demselben abweicht.

Dieses Instrument ist eines der wichtigsten für die Geschichte der Schiffahrt geworden. Sieh, wie ruhig gleitet das Schiff über den Spiegel des Ozeans, tausend Meilen von ihm liegt das ferne Ziel seiner Wünsche. Ringsum ist Wasser, einförmig und wellengekräuselt. Wo ist der Finger, welcher das Ziel bezeichnet, nach welchem der Steuermann den Lauf zu wenden hat? Wohl steht das große Gestirn des Tages am Himmel, allein düstere, dicke Wolken verbergen sein Angesicht, "grau das Wasser, grau die Luft", fern aber jegliches Land, während oft unter der Oberfläche des Ozeans Verderben bringende Riffe und Untiefen drohen. Da bricht die Nacht noch herein, das Schiff aber, vom Winde getrieben, setzt seinen Lauf fort. Wer kann helfen und den Weg zeigen? Es ist die Nadel dort im stillen Kompaßhäuschen, sie zeigt nach dem Pole im Norden oder Süden und sichert die Fahrt.

Ein Astrolabium
Karte aus dem Mittelalter
Ein Kompass

 

Vom Gebrauche des Kompasses schreiben sich alle großen Entdeckungen auf dem Gebiete der Länder- und Völkerkunde her, von seiner Einführung der immer größere Aufschwung der Schiffahrt, der sich in Erdumseglungen und Entdeckungsreisen sowie in außerordentlicher Belebung des Handels und der Verbreitung der Bildung und Gesittung kundgibt. Die Schiffbaukunst und die Schiffahrtskunst, erstere früher mehr handwerksmäßig und ohne bestimmte Grundsätze dem Herkommen gemäß ausgeübt, erhoben sich zu Wissenschaften, traten mit anderen Wissenschaften, als Geographie, Natur- und Sternkunde, welche gegenwärtig von angehenden Seemanne auf besondere See- oder Navigationsschulen an berühmten Hafenplätzen erlernt werden.

Quelle: Die denkwürdigsten Entdeckungen von Louis Thoma, Verlag von Otto Spamer, Leipzig 1904, von rado jadu 2000

 

Mazis siehe unter Gewürze
Zimt
Halmahera
Ambra grisea

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