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Reichspostdampfer

 

November auf Dezember 1884 hat der Deutsche Reichstag, eine Gesetzesvorlage über "Reichspostdampferlinien" zu beraten: danach sollen künftig deutsche Schiffe nach Afrika, nach Asien, nach Australien regelmäßig, wie Eisenbahnen auf dem Festland, fahren und die deutsche Post mitnehmen; ihre Reedereien sollen dafür einen jährlichen Reichszuschuß erhalten. Es ist Sache der Reedereien, ob sie sich auch das Vertrauen anderer Länder zur Beförderung ihrer Post erwerben.

Eingebracht hat die Vorlage wie immer die Reichsregierung. Vertreten wird sie vor dem Reichstag von Heinrich von Stephan (1831-1897), dem Staatssekretär.

Die einzige regelmäßige Verbindung mit der Heimat hat nur die Kingsin-Linie in Hamburg mit ihren elf kleinen Dampfern von insgesamt 15 773 BRT., diese "Deutsche Dampfschiffs-Rhederei" kann mit ihren beschränkten Mitteln weder leben noch sterben.

Im Vergleich ist die "Peninsular and Oriental Steamer Company" die die englischen Postzuschüsse bekommt und die englischen Verbindung mit dem Fernen Ost ist, im laufenden Jahre (1884!) über 37 Millionen Mark einnimmt, während die gesamte deutsche Reederei noch keine 2 1/2 Millionen verdient, und daß das mit guten Schiffen rasch zu ändern ist.

H.H.Meier, der greise Gründer des Norddeutschen Lloyd, und Adolph Woermann, der Chef des großen Afrikahauses, haben damals zusammen mit der Regierung den Reichstag aufzuklären versucht; Adolph Woermann hielt dabei am 1. Dezember 1884 seine Jungfernrede im Reichstag über das Brot, das auf der See zu verdienen ist. Mit schwacher Mehrheit folgte der Reichstag und nahm im März 1885 die Vorlage an, nicht ohne einen kleinen Hieb gegen Kolonial - und Überseebestrebungen; er strich, die Afrikalinie aus dem Gesetz: was brauchte das Reich Verbindungen mit seinen Kolonien; mochten die Kaufleute sie allein unterhalten, wie es ja mit Westafrika Woermann tat. Erst Jahre später kam auch die Reichspostdampferlinie nach Ostafrika, die Deutsche Ostafrikalinie.

Bereits am 6. April stand das Gesetz im Reichsanzeiger und war damit Gesetz.

Ein kleiner Kampf zwischen Hamburg und Bremen mußte zunächst ausgekämpft werden. Außer der Kingsin-Linie bewarb sich auch Robert M. Gloman aus Hamburg. Das Reich gab dem Norddeutschen Lloyd in Bremen den Zuschlag. Wir wissen, die Bremer hatten ihre Schiffahrt von Anfang an mehr auf den Personen -, die Hamburger mehr auf den Frachtverkehr eingestellt; die Bremer allein schienen die geeigneten Schiffe zu haben, nämlich schnelle Passagierschiffe, die durch die Schnelligkeit der Fahrt bei bequemster Unterbringung der Fahrgäste immer mehr Verkehr auf sich ziehen konnten und ihn damit immer dichter machen mußten, wie die Reichspost es zur Beförderung der Post sich wünschte; und endlich hatten sie ja auch die Erfahrung mit der Amerikapost.

Am 3. Juli 1885 unterschrieb also Bismarck in Berlin den Vertrag für das Reich, am 4. July H.H. Meier in Bremen für den Lloyd. Der Vertrag, der auf fünfzehn Jahren unterschrieben wurde, forderte eine vierwöchige Verbindung nach Ostasien von Bremerhaven über einen niederländischen oder belgischen Hafen, Port Said, Suez, Aden, Colombo, Singapore, Hongkong nach Shanghai mit einer ebenso vierwöchentliche Anschlußlinie von Hongkong über Yokohama, Hiogo (Kobe), einen koreanischen Hafen und Nagasaki wieder nach Hongkong. China und Japan waren damit also alle vier Wochen einmal mit dem Deutschen Reich verbunden; die britische Verbindung war vierzehntäglich. Eine zweite vierwöchentliche Hauptlinie hatte von Bremerhafen aus wieder über einen belgischen oder niederländischen Hafen, Port Said, Suez, Aden, die Tschagosinseln im Indischen Ozean, Adelaide, Melbourne nach Sydney über die Tongainseln nach den Samoainseln und zurück. Das war also die vierwöchentliche Verbindung mit Australien und unsere Besitzungen in der Südsee. Eine Zweiglinie alle vierzehn Tage von Triest über Brindisi nach Port Said ersparte Fahrgästen und Post die lange Fahrt um halb Europa. Im ganzen zahlte das Reich dem Lloyd im Jahr 4 400 000 Mark. Jeder einzelne dieser Anlegehäfen war von den zuständigen Reichsämter genau nach den Möglichkeiten des erhofften Passagier - und Frachtverkehrs durchgeprüft. Bismarck entschied persönlich für das belgische Antwerpen gegen das niederländische Rotterdam.

Der Lloyd war noch nie nach den Indischen Ozean gefahren; auf den gesamten Strecken von Port Said ab waren in jedem Hafen die ersten Verbindungen für das Anlaufen seiner Schiffe erst noch zu knüpfen, die Angebote der verschiedenen Häuser für seine Vertretung in den einzelnen Häfen durchzuprüfen. Also ging zunächst der Inspektor, spätere Direktor, Kapitän Chr. Leist hinaus, sich an Ort und Stelle umzusehen und zu wählen: für Hongkong/Schanghai C.Melchers & Co., für Yokohama/Hiogo H.Ahrens & Co., für Colombo Freudenberg & Co., für Singapore Behn, Meyer & Co. und so bis Australien und den Samoainseln.

In der Heimat errechneten inzwischen die übrigen Männer des Lloyd, daß sie zur Innehaltung der Verträge mindestens fünfzehn Dampfer brauchen, um den Verkehr im vorgeschriebenen Umfang durchzuführen. Große Bauaufträge wurden gegeben, da der vorhandene Dampferpark naturgemäß nicht ausreichte. Gleichzeitig wurde jede Gefahr einer Verstimmung und eines ungesunden Wettbewerbs ausgeräumt: Robert Gloman erhielt die gesamte Frachvertretung des NDL in Ostasien und Australien und die Erlaubnis, sich an der Werbung von Fahrgästen in beiden Richtungen zu beteiligen; dafür zog er seine Schiffe aus der Australfahrt heraus. Am 30. Juni 1886 reiste dann erstmals Reichspostdampfer "Oder" von Bremerhaven nach Ostasien aus, am 14. Juli Reichspostdampfer "Galier" nach Australien.

Englische Karikaturzeichner erkannten sofort die Bedeutung und fragten entrüstet in ihren Zeichnungen, was der Fremdling in Ostasien wolle. Seitdem ein starkes Reich hinter ihm stand, war der deutsche Wettbewerb nicht mehr so willkommen wie noch zu Graf Eulenburgs Tagen. Die Reichspostdampfer aber haben mit Ehren ihre Flagge, die deutsche Flagge mit dem Posthorn, in den fremden Häfen gezeigt. Immer mehr Häfen wurden in den Dienst mit aufgenommen, ohne die Schnelligkeit der Verbindung zu mindern, immer neue Zweiglinien, auch ohne Vergütung des Reiches, den Hauptlinien angebaut, besonders Frachtdampferlinien neben den Postlinien eingerichtet. 1913 fertigte der NDL wöchentlich ein Schiff nach Ostasien ab.

1886 beförderten die Lloyddampfer im Ostasienverkehr 1085 Fahrgäste, 1913 fast 30 000. Frachtonnen wurden 1890 67 000 befördert, 1913 697 000.

Quelle: Der deutsche Kaufmann über See, Dr. Theodr Bohner, Deutscher Verlag 1939, rado jadu 2000.


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